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Mathéo Tuscher Formule 2 2012 Spa-Francorchamps

Abracadabrantesque barème pour la superlicence

Précieux sésame pour courir en Formule 1, la superlicence avait perdu de sa superbe lorsque Max Verstappen, 17 ans, atteignit l’élite du sport automobile après une seule saison en monoplace. En conséquence, la Fédération Internationale de l’Automobile avait promis de réviser les critères d’attribution.

Une bonne intention

Promesse a été tenue avec la publication d’un barème qui entrera en vigueur dès 2016. Vous pouvez le retrouver ici. Il sera nécessaire d’inscrire au moins 40 points durant les trois années précédant la demande pour obtenir son passeport vers la F1. Les pilotes devront également avoir au moins 18 ans, réussi un test sur les règles sportives et posséder une expérience de deux ans minimum en formules de promotion. Rien de choquant. Pour le moment.

Sur ce dernier aspect, il est précisé qu’il faudra avoir effectué 80% des deux saisons requises dans certaines catégories. Premier constat : il est possible de disputer les championnats de Formula Renault 1.6 ou d’Indy Lights, même si ceux-ci ne permettent pas de scorer. Soit. J’en vois au fond de la salle qui commencent à se demander qui aurait pu manquer une belle carrière avec ce système. Je vous arrête. Inutile de calculer rétroactivement avec des si, tant le barème change la donne et certaines pondérations laissent perplexe.

La lutte des antichambres

Jadis en charge de la restructuration des formules de promotion, Gerhard Berger avait l’ambition de voir les jeunes kartmen débuter la monoplace par la F4 avant de monter successivement en F3, en F2, puis en F1. Un choc de simplification pour singer la rhétorique politique.

La discipline pourvoyant le plus de points sera le FIA F2 Championship. Un championnat qui n’existe plus à ce jour. Après la tentative mitigée de résurrection de 2009 à 2012 (cf. image pour ceux qui ont déjà oublié ces Williams-Audi turbo gérées par Palmer Sr), nul doute que la FIA saura – et devra – prendre les mesures nécessaires pour créer une réelle antichambre de la F1. En l’état, le projet reste encore en chantier et il est donc stérile de disserter du bienfondé de son intégration au tableau.

Les deux catégories se disputant actuellement le rôle d’accès au sommet connaissent des destins différents. Les GP2 Series sont bien plus valorisées que la Formula Renault 3.5 Series. Décision questionnable. Les deux sont d’un niveau similaire, avec leurs propres avantages. Aux GP2 Series des pneus et un DRS sensiblement identiques à ceux de la F1 et le cadre des Grands Prix de Formule 1. Aux Formula Renault 3.5 des vitesses de passage en courbe plus rapides, une meilleure prime au talent face à l’expérience et des coûts maitrisés. Un aspect dont la Fédération se veut le chantre. Oui, oui.

Une pyramide distordue

De façon analogue, la Formula Renault 3.5 Series voit les GP3 Series, filière de sa concurrente, pondérées à son niveau. Le sommet de la pyramide proposée par Renault Sport est ainsi positionné au même niveau qu’une troisième division. Meh.

Si la volonté de promouvoir ses championnats est louable, l’on peut rester perplexe face à la logique sportive latente lorsque la FIA place sa F3 Europe entre les GP2 Series et la Formula Renault 3.5 Series. Personne ne contestera les qualités de formation de la F3, mais les pilotes y évoluant ont l’habitude de grimper en puissance pour y rejoindre le GP2, le GP3 ou la Formula Renault 3.5 Series, justement.

Repoussant les limites de l’insolite, la Formule 3 est autant valorisée que la catégorie LMP1, l’élite de l’Endurance, supposée être professionnelle. Et autant que l’IndyCar Series, la crème de la monoplace en Amérique du Nord.

Etrange mélange des genres, d’autant plus que cette dernière compte double face à la Super Formula, son équivalent japonais. Si l’IndyCar se distingue de sa cousine nippone par une diversité de kits aérodynamiques, la pertinence sportive semble pareillement mise à mal puisque les Super Formula sont assez proches du fond de grille en F1 et des GP2/FR3.5. Un aspect que l’IndyCar doit prouver, malgré les vitesses atteintes sur ovales.

Idem aux échelons inférieurs. Toujours sous son impulsion, la FIA, en quête d’une route unique vers la F1, a établi le cadre de championnats F4 certifiés par ses soins. Lancés depuis 2014 en Italie, ceux-ci vont s’étendre en 2015 à travers l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Europe du Nord, l’Espagne, la Chine, le Japon, l’Australie ou encore le Mexique.

Encore une fois, le badge FIA apporte une belle prime au niveau du barème puisque les championnats F4 s’avèrent rapporter autant que les championnats nationaux de F3, qui ont été relativement affaiblis par la résurrection de la F3 Europe.

Au Japon, la F4 vaudra autant que la F3

Au point de créer une situation assez ubuesque en Australie et au Japon, où la Formule 3 existe toujours. Si celle-ci vit ses dernières heures en Australie tant les machines deviennent âgées, ceci est loin d’être le cas au Japon. C’est d’ailleurs au pays du Soleil levant que les nouveaux moteurs de F3 répondant au règlement FIA avaient été introduits, un an avant son pendant européen. Si l’on a pu voir à Macao que ceux-ci s’avéraient moins performants que les blocs européens, un rapport de 4 à 1 ne semble-t-il point un démesurément exagéré ?

Enfin, tout en bas du barème, figurent les championnats de Formula Renault 2.0, qu’il s’agisse de l’Eurocup, de la NEC ou de l’ALPS. Une fois de plus, des disciplines qui sont généralement considérées plus puissantes, plus compétitives et plus relevées que les F4, mais aussi une étape avant la F3. Ainsi, au lieu de s’établir entre la F4 et la F3, celles-ci sont reléguées au rôle de plancton dans la chaine alimentaire. Dire qu’il y a quelques mois seulement, la FIA autorisait la F4 dès 15 ans, contre 16 pour la Formula Renault 2.0. Tirez vos propres conclusions.

D’autres ne sont même pas explicitées dans ce tableau. Quid des séries asiatiques telles que l’AsiaCup Series et les Formula Masters China Series, qui sont d’un niveau assimilé à la F4, mais devraient – selon la logique de ce règlement – se retrouver au pied de la pyramide, au niveau de la Formula Renault 2.0, ou au rang de figuration comme l’Indy Lights ou la Formula Renault 1.6 ?

Si certaines comme l’Auto GP ne seront pas énormément regrettées, quid du DTM ? Tout comme le LMP1, il ne s’agit pas d’une catégorie monoplace, mais que se passera-t-il si un constructeur comme Mercedes y engage un jeune comme Paul di Resta jadis ? Un scénario que vit peut-être en ce moment un Pascal Wehrlein, troisième pilote chez Mercedes AMG, l’équipe championne du monde de F1 en titre.

Bons et mauvais points

J’imagine de toute façon que le barème ne sera pas le seul critère. Comme auparavant, certaines prestations ouvraient le droit à des superlicences. Un système qui n’a jamais empêché d’en voir attribuées à d’autres.

Certains évoqueront un acte anticoncurrentiel, un abus de position dominante. Laissons d’éventuels juristes se saisir de la question. Une chose est sûre : la FIA met tout en œuvre afin de privilégier sa filière, quitte à causer la perte des coupes monomarques. Et celles-ci ne sont peut-être pas les mieux placées pour parler concurrence. La principale préoccupation dorénavant est autre : il s’agit de se recréer une attractivité après un tel coup de poker, et dès cet hiver tant la saignée pourrait être importante. Cette nouvelle donne est désormais dans la tête de tous les pilotes et managers, et il sera peut-être judicieux d’en tenir compte rapidement dans la conception des futures monoplaces afin de se situer au niveau attribué par la Fédération.

Dans sa lutte contre les budgets élevés, celle-ci devra d’ailleurs viser juste avec sa future F2, en proposant un produit performant et accessible. Elle devra également veiller à ne pas engendrer un entonnoir vers la F3 et la F2, au risque que les coûts augmentent et que les baquets de ces catégories ne soient pas attribués au terme de véritables enchères. Un cercle vicieux qui verrait le travestissement de son objectif numéro un : primer le talent face aux multi-redoublants. Sans oublier ceux qui doivent mettre leur carrière en pause pour des problèmes financiers.

Il faudra aussi garder à l’œil les conséquences sur la F1. Un tel système peut mener à un petit pool d’éligibles. Ceux-ci auront-ils les moyens de s’offrir leurs volants, l’une des seules chances aujourd’hui pour atteindre le Graal ou de survivre pour certaines équipes. Mais avec un plateau de seulement 18 voitures en 2015, quelle futile préoccupation…

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

3 plusieurs commentaires

  1. Gasly Jean Jacques

    Cet article extrêmement bien documenté fait honneur à son auteur . Son constat ,ses réflexions et ses craintes sont légitimes . A croire que la FIA n’a pas pris le temps de se rendre sur les meetings pour estimer les différences de niveau qui existent entre l’EUROCUP , le NEC le ALPS et La F4 Nationale .a noter que la première F4 Open France qui comptait plus de dix nations représentées n’est même pas évaluée …

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