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Brabham de retour en F1 d’ici quelques années ?

L’un des fils du légendaire Jack Brabham, triple champion du monde de F1 et fondateur de l’écurie éponyme dans les années 1960, David, a déclaré il y a quelques jours que le nom Brabham pourrait revenir en Formule 1. Une possibilité à ce jour malgré des négociations en cours sur les problèmes de droits concernant le nom, qui nous ramènent près de quatre ans en arrière.

En 2009, Formtech, groupe allemand spécialisé dans la sous-traitance et fourniture automobile fondée en 1993, déclarait détenir les droits du nom Brabham dans son dossier de candidature pour devenir l’une des trois nouvelles écuries de F1 en 2010 sous le nom Brabham Grand Prix. Dirigé par Franz Hilmer, businessman allemand, le groupe possède une division Formtech Composites, spécialisée dans les solutions en carbone, et créée en 2008 par le rachat des actifs, notamment ceux de propriété intellectuelle (afin d’exploiter la connaissance en ingénierie) de Super Aguri à Leafield, dans l’Oxfordshire. Un package incluant également les actifs de feue Arrows.

Bien que Formtech possédât alors le Leafield Technical Center, des transporteurs et une force de travail déjà prête aux rythmes de la F1 tant pour la sous-traitance que pour le rôle d’acteur, Hilmer ayant réemployé une part non négligeable du personnel de Super Aguri, les Brabham avaient rapidement mis leur veto sur l’utilisation du nom, suivi d’une action légale de la famille face au silence de Formtech concernant propositions de résolution amicale du conflit, déclarant qu’ils n’étaient aucunement associés avec le projet, le nom Brabham ayant toujours été la propriété de la famille. De quoi compromettre la candidature de Formtech, finalement refusée.

Parmi les autres candidatures pour 2010, on trouvait également :

  • March Racing Organisation, du nom de l’équipe co-fondée par Max Mosley, ressuscitée sous la houlette du businessman britannique Andrew Fitton qui avait racheté March en 1992 après que l’ancien propriétaire Akira Akagi soit impliqué dans un scandale bancaire au Japon, vendant alors les actifs de l’équipe et provoquant ainsi la fermeture de l’équipe de course malgré la conservation des droits du nom
  • Lola, le constructeur ayant évité de peu la faillite fin 2012
  • Prodrive, qui n’a toujours pas réussi à construire sa nouvelle usine
  • Team Superfund, projet impliquant l’ancien pilote Alexander Wurz
  • Epsilon Euskadi, l’équipe de Formule Renault 3.5 aujourd’hui démantelée
  • N.Technology, ayant depuis stoppé l’exploitation de l’International Formula Master
  • myf1dream.com, supposément fondée sur les donations de fans
  • RML Group, qui a connu plus de succès avec l’exploitation des Chevrolet en WTCC
  • Stefan GP, l’homme qui voulait racheter les catastrophiques Lola de 1997 pour les faire courir en 1998, ou encore utiliser des Toyota rebadgées pour 2010.
  • Team USF1, qui a vu sa candidature acceptée mais a été incapable de se préparer à temps
  • Campos Meta1, devenue entretemps Hispania puis HRT puis plus rien cet hiver.
  • Manor Racing, devenue entretemps Virgin Racing puis Marussia Virgin Racing puis Marussia F1 Team
  • Lotus Racing, devenue entretemps Team Lotus puis Caterham F1 Team. Les poursuites étaient d’ailleurs à la mode en 2009, car Group Lotus avait menacé le projet initial Litespeed, qui prévoyait d’utiliser le nom Team Lotus en F1. David Hunt, propriétaire du nom, avait alors autorisé Nino Judge, Steve Kenchington et Mike Gascoyne à nommer ainsi leur équipe avant que Tony Fernandes ne parvienne à trouver un compromis trois mois plus tard, sous le nom Lotus Racing. Un accord éphémère cependant.

Depuis le projet avorté de 2009, Formtech Composites est dirigée par Mark Preston, passé chez Arrows, McLaren et Super Aguri en tant que responsable R&D et directeur technique. La structure est par ailleurs parmi les fournisseurs de Force India, Lotus et McLaren.

Elle avait fait les titres par deux fois. La première à l’intersaison 2010-2011, lorsque Formtech Composites a proposé ses services à l’équipe HRT pour construire une F1 en vue de la saison 2011, en vantant ses cent jours pour transformer l’Arrows de 2003 en Super Aguri de 2006, mais aussi ses collaborations de l’époque avec Renault, Lotus et Toro Rosso ainsi qu’un châssis répondant au règlement 2010, basé sur celui utilisé par Super Aguri en 2006.

La seconde remonte à quelques mois, lorsque Formtech Composites s’était plaint de HRT, qui aurait dissimulé sa procédure de liquidation et son transfert à un fonds luxembourgeois pour minimiser les sorties de fonds. Une situation qui allait permettre à HRT de ne pas régler totalement ses factures aux fournisseurs, dont Formtech, et qui rappelait la rupture des négociations entre HRT et Toyota en 2010, lorsque les Japonais avaient arrêté la coopération concernant une éventuelle reprise pour le compte des espagnols de la Toyota 2010 n’ayant jamais couru suite au non-respect des obligations contractuelles de paiement.

Mais revenons à Brabham. David Brabham parle aujourd’hui de la F1, non plus comme une question taboue, mais comme une possibilité. Toutefois, il soumet cet hypothétique retour à la résolution des questions juridiques entourant les droits d’utilisation du nom. La situation n’était donc pas aussi claire qu’annoncée par la famille en 2009 et l’un des héritiers reconnait que la situation est encore sensible et qu’elle n’est résolue qu’à 98 %.

Brabham avait été fondé en 1960 sous le nom Motor Racing Developments par Jack Brabham et le designer Ron Tauranac, deux Australiens, avant de devenir Brabham Grand Prix par la suite. L’équipe a été vendue à Bernie Ecclestone en 1971, qui arrête les frais fin 1987. Un financier suisse, connu pour de sombres histoires, reprendra l’aventure en 1989 avant que l’écurie ne stoppe définitivement sous les problèmes financiers au cours de la saison 1992, son dernier propriétaire, Middlebridge (spécialisé dans l’ingénierie au Japon et connu pour son implication douteuse avec Trussardi, marque de jeans voulant utiliser des anciennes Benetton avec des moteurs Megatron, puis Onyx, avant de s’associer avec Brabham) s’étant montré incapable de rembourser les prêts contractés auprès de Landhurst Leasing, dont le Bureau des Fraudes britanniques trouvera quelques responsables ayant acceptés des pots-de-vin pour continuer à prêter à Middlebridge.

Quelle solution pourrait donc utiliser Brabham, l’équipe aux 35 victoires, 4 titres pilotes et 2 titres constructeurs, dans le cadre d’un éventuel retour ?

Partir d’une feuille blanche est une option. Toutefois, la FIA ne semble pas ouverte à combler les désormais deux places libres chez les équipes pour 2014 de la même façon qu’elle avait pu le faire pour 2010. 2015 pourrait être une fenêtre d’ouverture mais cela serait synonyme de retard technique par rapport à la concurrence, un mal dont souffrent les nouvelles équipes de 2010.

Partir sur les bases de HRT est également une possibilité mais engendrait des coûts dont on pourrait se passer en démarrant d’une feuille blanche car cela impliquerait de recentraliser et rapatrier les structures et ressources nécessaires. Difficile d’imaginer un Brabham espagnol également. On notera par la même occasion que le fait d’avoir deux places vacantes chez les équipes par rapport au nombre maximum pose un léger problème : celui de la pérennité d’une équipe et de ses investisseurs. Si l’on ne vient pas en F1 pour gagner de l’argent, là où une structure pouvait venir et avoir dans l’espoir de bâtir, de survivre mais de pouvoir vendre son entrée à un repreneur (de préférence, un grand constructeur) pour rentrer dans ses frais, cela n’est plus possible aujourd’hui, principalement en raison de la FIA qui oppose son veto.

L’une des meilleures hypothèses pour un résurrection de Brabham serait alors de reprendre une équipe en vente, de la même manière que Genii a repris Lotus, Force India a repris Spyker ou Brawn a repris Honda. Cela dit, rien n’indique qu’une équipe sera en vente au timing voulu par la famille. Grâce à sa collaboration avec McLaren, Marussia pourrait faire un bon pas en avant ces deux prochaines saisons et l’on sait que Nikolay Fomenko n’a pas caché que le but était de survivre au Grand Prix de Russie 2014 et qu’après, qui vivra verra. De nombreuses rumeurs, depuis plusieurs années, mettent également Force India en sursis. Ces deux équipes sont donc les principales opportunités dans les années à venir pour Brabham.

A moins que David, qui a couru dans l’équipe Brabham, n’ait des projets pour son neveu Matthew, le fils de Geoff Brabham. Matthew Brabham a connu deux saisons moyennes en Formule Ford Australienne mais s’est révélé cette année en U.S. F2000 dont il a pris le titre. 2013 sera pour lui l’année de la confirmation, ou non, mais il n’est pas improbable qu’un scénario Brabhal troisième génération dans une Brabham F1 soit bankable au niveau marketing. Sportivement, le résultat est à attendre toutefois.

Toutefois, même si les nouvelles équipes de 2010 ont toutes eu des difficultés sportives jusqu’à ce jour, au regard des moyens dont disposait Formtech, on est en droit de se demander si la meilleure occasion pour un retour de Brabham n’est pas derrière les Brabham, avec ce loupé de 2009. D’autant qu’entretemps, Menard Competition Technologies et Caterham se sont aussi installés au Leafield Technical Centre. Ne reste donc plus à attendre que Force India et Marussia dévissent… Et cela peut prendre du temps, beaucoup de temps !

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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