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Comment améliorer le DRS

Bruno Senna, raidillon à contresens

Après l’annonce d’un DRS banni du Raidillon pour le week-end qui arrive, il est temps de parler de cet outil qui fait tant parler.

Introduit cette saison en Formule 1, le DRS a déjà fait ses preuves même s’il reste des éléments à améliorer. Le problème souvent pointé du doigt, c’est la manière dont les règles ont été fixées par la FIA. Ainsi, le DRS peut-être utilisé librement durant les essais libres et les qualifications. Et par librement, il est entendu aucune restriction, sauf en cas de pluie. Ce qui permet des qualifications où les pilotes vont chercher un chrono optimal.

Néanmoins, cette liberté d’utilisation s’arrête en course. La manière dont on peut utiliser le DRS pendant le Grand Prix ne permet pas d’exploiter cet outil à son maximum. A cela, on trouve trois raisons écrites dans les règles :

  • En conditions normales, les pilotes ne peuvent pas utiliser le DRS pendant les deux premiers tours de la course.
  • Pendant la course, le DRS peut être seulement activé dans les zones spécifiées du circuit.
  • Si deux voitures sont dans la zone DRS, l’aileron peut être activé par la voiture en chasse, et seulement si le pilote est moins d’une seconde derrière le chassé.

De quoi limiter drastiquement les effets d’un outil qui peut pourtant être encore plus efficace et moins artificiel. Le résultat de la zone DRS fait que la majeure partie des dépassements s’effectue dans cette zone, à quelques rares exceptions selon les circuits. Cette année, les Pirelli permettent de voir de fortes différences de rythme d’où une légère répartition des dépassements tout au long de la piste, mais qu’en sera-t-il si Pirelli décide à l’avenir de modifier son approche ?

De plus, le pilote devant n’a que son KERS, s’il en a un et chargé, pour se défendre d’une attaque avec le DRS. Et souvent le pilote pouvant utiliser le DRS ne se prive pas pour rajouter le KERS à sa manœuvre, afin d’en assurer le succès. Nous avons donc deux pilotes, dont l’un ne peut utiliser que son KERS et l’autre son DRS et son KERS. Le KERS a alors un effet quasiment inutile, hormis retarder de quelques dixièmes l’échéance.

Quelles solutions peuvent être mises en place pour rétablir un certain équilibre ?

En premier lieu, supprimer la zone du DRS afin de pouvoir l’utiliser sur l’ensemble du tracé. Ensuite, supprimer la règle de non-utilisation durant les deux premiers tours. Enfin, transformer le DRS en une sorte de Push-to-Pass qui ne dit pas son nom. Certes, le KERS remplit déjà ce rôle, mais passons aux explications.

En IndyCar par exemple, les pilotes ont un certain nombre d’utilisations du Push-to-Pass au cours de la course. Ainsi, les pilotes peuvent profiter d’un surplus de puissance pour tenter un dépassement. L’A1GP et le ChampCar en avaient également à leurs époques. Le KERS peut aussi être considéré comme un Push-to-Pass encore à développer. Le fait est que si un pilote utilise ses Push-to-Pass trop tôt dans la course, il sera de plus en plus vulnérable au fur et à mesure de la course. Ainsi en F1, le DRS devrait être utilisable partout sur la piste, selon un nombre limite d’activations durant la course. Soit un nombre rond (50 par exemple), soit un nombre égal au nombre de tours. Libre aux pilotes de l’utiliser plusieurs fois par tours s’ils le souhaitent.

Avec une telle règle, certains pourraient utiliser le DRS en début de la course pour remonter rapidement ou creuser l’écart dans le premier relais. Mais ils seront menacés en fin de course. Parallèlement, d’autres pourraient choisir d’économiser leur quota au long de la course pour remonter dans les derniers relais face à d’autres moins dotés en capital de DRS restants. Les équipes seraient aussi susceptibles d’utiliser les DRS selon une stratégie de course établie. Par exemple, les utiliser lorsque les pneus durs sont mis pour égaliser les temps au tour tout au long de la course. Puisque les courses redeviennent moins lisibles depuis l’avènement de Pirelli, autant redonner une vraie part à la stratégie, y compris celle d’une gestion du DRS, qui pourrait être notifiée à l’écran aux téléspectateurs.

De plus, les pilotes pourront utiliser le DRS comme moyen d’attaque, mais aussi comme moyen de défense, n’importe où sur le circuit. Un tel DRS pourrait améliorer le spectacle sans dénaturer le sport, tout en poussant les pilotes à l’utiliser parfois dans des virages ne s’y prêtant pas. Et revoir enfin des erreurs, entre pilotage, KERS et DRS, même si elles ne seront que trop peu sanctionnées en raison de la bitumisation rampante des pistes.

Il faut bien admettre que procurer l’avantage du DRS à une seule voiture sur une partie limitée du circuit est un non-sens, surtout lorsque l’autre ne peut pas l’utiliser. C’était d’ailleurs flagrant au Canada avec la double-zone. Avoir un aileron amovible est une bonne chose, mais il faut le rendre moins artificiel. Pour cela, il faut être moins flexible dans son utilisation. Espérons que l’outil prendra le bon chemin.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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