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Des souris et des hommes

Quel matou dévorera les petites équipes de F1 ?

Lisant nonchalamment la rubrique de Jean-Louis Moncet dans Auto-Plus l’autre jour, je fus quelque peu surpris de lire que notre ami -Facebook, n’exagérons rien!- consultant pensait que les nouvelles équipes ne donnaient pas une belle image du sport hyper-professionnalisé qu’est la F1, et qu’en comparant aux grands teams, ceux-ci faisaient figure de bricolage.

Certes, le fond du propos n’est peut-être pas si faux, mais prenons un peu de recul. Il y a maintenant un peu plus d’une dizaine d’années, la révolution des gros mangeant les petits débutait. Il n’y avait là rien de vraiment nouveau sous le soleil. Après tout, Mercedes, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo étaient présents dans les années 50. Avant la vague des artisans, ou des « garagistes » comme les appelaient Enzo Ferrari. Les grands partaient ainsi, pour la première vague. D’autres grands revinrent, mais en temps que motoristes, et par vagues encore. Puis, sous l’impulsion de Bernie Ecclestone, dont l’action commerciale a été à la base du merchandising exponentiel de la F1, les usines ont commencé à revenir. Mercedes prit alors une participation plus grande chez McLaren, Ford racheta Stewart pour installer Jaguar, Renault chez Benetton, Toyota ex-nihilo, Honda -via Dallara- allait prendre le même chemin avant la tragique disparition de Postlethwaite, et ainsi de suite avec BMW, d’abord chez Williams puis rachetant Sauber.

L’enjeu du patron de la FOM, sous la bienveillance de la FIA et de Max Mosley, était alors vraisemblablement de compenser la disparition prévisible des millions investis sous forme marketing par les cigaretiers. Personne, ou peu de monde, n’avait alors contesté à l’époque. Les marques dont la légitimité sportive n’était pas critiquable souhaitaient se hisser à la lutte au leadership technologique, par un biais encore moins critiquable, la Formule 1. De plus, les potentialités de « commercialiser » un succès étaient énormes. Même si Ferrari -bien que critiquable sur d’autres points- est un cas excepté, les autres essayaient assez artificiellement d’entrer en scène afin de donner à leurs gammes de série une sorte de relent d’écurie. Délicat lorsque la gamme est tout sauf sémillante.

Des entrées à la fin des nineties et au début des noughties assez marketing donc. Rappelons-nous de la phrase de Jac Nasser, PDG de Ford, peu après le rachat de Stewart par son groupe : « Nous avons racheté l’écurie Stewart et le fabricant de moteurs Cosworth pour transposer immédiatement et sans acteur interposé notre stratégie à long terme ». Assez explicite. Nous sommes jeunes, sportifs, pleins de volonté, prêt à relever le gant sur la route. Et gagner, sur tous les plans.

Ecclestone et les grands constructeurs étaient pleinement conscients du fait que les courses automobiles étaient les plus populaires à l’époque où elles étaient dominées par de grands constructeurs. La valeur médiatique, à l’échelle planétaire, rentabilisait largement sur le papier les coûts d’une écurie de F1. Mais c’était sans compter que ces luttes à plusieurs constructeurs allaient faire de nombreux perdants. Les cycles ne fonctionnent pas dans la réussite, et si l’on ajoute à la défaite le poids d’une crise économique dans le secteur de l’automobile, les coûts devenaient de plus en plus lourds. Et l’outil marketing était alors le premier fusible à faire sauter pour réaliser des économies. Le danger était là. Tandis que les écuries privées restent fidèles à la F1 pendant des dizaines d’années, les constructeurs eux viennent et repartent selon les plans et stratégies marketing. Et les perdants se sont lassés : BMW, Toyota, Honda, … En F1, les échecs coûtent cher. Ce qui nous ramène aux propos de Jean-Louis Moncet.

Ainsi, trois nouvelles équipes, assez artisanales dans leurs débuts, serait du bricolage pour pallier aux défections des gros. Certes, je reconnais sa clairvoyance sur la non-viabilité du projet d’USF1, tellement collé à l’image américaine, qu’il y a eu beaucoup de bruits et pas grand chose au final. Sans happy end cette fois. Mais revenons, je ne sais pas, vingt ans en arrière, à une époque où les grands constructeurs alors motoristes commençaient à entamer un chassé-croisé de départs-arrivées. Si trois équipes bricolées sur douze sont presque un anachronisme en F1, dans sa définition actuelle, qu’aurait-on pu dire il y a vingt ans, lorsque la saison 1990 nous a offert une vingtaine d’équipes.

Nous voilà donc transportés en 1990. Vingt équipes se seront affrontées tout au long de cette saison. AGS, Arrows, Benetton, Brabham, Coloni, Dallara, Eurobrun, Ferrari, Leyton House, Life, Ligier, Lola, Lotus, McLaren, Minardi, Monteverdi, Onyx, Osella, Tyrrell et Williams. Seulement dix sur vingt auront marqué des points. Combien d’équipes bricolées ? Etudions donc cas par cas.

Passons sur les gros. McLaren est au sommet, Ferrari malgré ses résultats en dents de scie est là. Williams commence à récolter les fruits du prometteur V10 Renault. Benetton, de son côté, poursuit sa course ascendante, bien aidée cette année par Piquet. Et l’on pourrait arrêter la liste des grands teams là. J’en ai oublié ? Vraiment ? Lotus ? Brabham ? Ce ne sont déjà plus que des ombres de leurs passés glorieux. Mais allons-y pour lister.

AGS débarqua en F1 en 1986, avec une voiture construite à partir de l’aide de… 7 mécaniciens ! Les premières saisons se succèdent, l’argent est manquant, cela se sent. Puis Bouygues arrive, mais de façon assez véreuse, l’argent ne viendra pas. Les pilotes payants, dont Tarquini -le champion en titre en WTCC!-, avant l’arrivée de Ted Lapidus. Mais des dissensions internes avec Hugues de Chaunac et une monoplace assez ratée feront fuir ce sponsor. AGS disparaitra à la fin de la saison suivante.

Arrows en 1990 n’a pas les comptes en bonne santé. Cette saison est vue comme une saison de transition, mais avec deux points marqués, la situation ne s’arrange pas. Les dirigeants, dont Jackie Oliver, demandent plus d’argent à Footwork, alors sponsor principal. Ohashi, le dirigeant, accepte mais à condition de racheter l’écurie. Ainsi Arrows deviendra Footwork l’année suivante et quelques années encore après.

Brabham fut elle rachetée par un financier suisse en 1989. Ce même financier qui sera condamné pour fraude. Après un court sursaut cette même année, Brabham s’effondre en 1990, avant de disparaître en 1992.

Coloni pour sa part se voit offrir une fourniture moteur par Subaru en 1990. Considéré comme un don du ciel, Enzo Coloni changera vite d’avis. Le Flat-12 Subaru n’est ni fiable, ni performant. Ils en viennent à regretter le vieux Cosworth, qu’ils reprendront en fin de saison grâce au départ de Subaru et du dédommagement associé. Bilan en fin de saison, sur les quatre dernières saisons : 13 GP ! Donc aucun en 1990. Coloni partira fin 1991.

Dallara pour cette saison avait recruté… un designer de chez Coloni ! On craignait le pire, les premières qualifications sont pleines de promesses, mais cela ne durera pas. La fiabilité est désastreuse, et aucun point ne sera marqué. Sans compter que la monoplace n’arrive plus à obtenir de bonnes places sur la grille. Dallara claquera la porte de la F1 en 1992, afin de préserver sa réputation dans d’autres disciplines. On les reverra cette saison avec Hispania. A voir.

Eurobrun entame aussi sa troisième saison. Avec deux voitures, malgré des finances plus que déplorables. Les performances semblent honnêtes, mais rapidement les non préqualifications se succèdent et se ressemblent. A Saint-Marin, Eurobrun licencie Claudio Langes, car l’équipe ne peut plus aligner deux voitures. La nouvelle monoplace de mi-saison ne changera rien, Walter Brun arrête les frais en fin d’année.

Derrière Leyton House se cache March, l’ancienne écurie de Max Mosley. Les résultats sont honnêtes, mais loin de la grande époque. Fin 1992, March et Leyton House arrivent au bout du rouleau financier, et ne reviendront plus. Dommage, peut-être ce fût une des écuries les moins capillotractées de ces artisans.

Life est quant à elle une de ces écuries décalées que la F1 aura connu. Fin 1989, Ernesto Vila rachète les châssis de First, un projet mort-né. S’associant à un ancien de Ferrari, Fransco Rocchi spécialiste du V8 pour le cheval cabré, ils se lancent alors dans un projet loufoque, un W12 sensé réduire l’empattement et conserver les attributs d’un V12. Naquit alors un moteur qui se révèlera comme une absurdité totale. Les pilotes ne parviendront pas à se préqualifier. L’écurie change pour un moteur Judd, mais rien ne change. L’écurie se retire après le Grand Prix d’Espagne et restera dans les annales comme un team qui brassait plus de l’air et occupait l’espace qu’autre chose.

Ligier en 1990 occupe une des périodes les plus sombres de son histoire. Les voitures se qualifient assez régulièrement, mais il n’y a pas de points en fin de saison, comme la saison d’après par ailleurs. Ligier pâtit alors encore du retrait du moteur Renault, se contentant d’un Cosworth et espérant des jours meilleurs, qui arriveront lorsque Flavio Briatore proposera un accord qui, bien que douteux, profita à Benetton et à Ligier.

Lola, bien qu’en difficulté, saura prendre avantage des faits de courses, et finira la saison en sixième position. Le meilleur résultat pour Lola depuis… 1962 ! Certes, l’écurie est présente de façon alternative, mais. Lola se retirera fin 1991 après une saison mitigée. Pour revenir en 1993 sans point. Puis en 1997 pour un fiasco retentissant.

Lotus pâtit de son déclin. Piquet n’aura pas su remplacer Senna, et maintenant que Piquet est parti, c’est la descente aux enfers. Quelques points sont marqués, mais sans plus. Un chant du cygne arrive avec Hakkinen, mais l’écurie disparait en 1994. Chef-d’Oeuvre en péril 1990.

Minardi cette même année continue son délicat apprentissage de la F1. Sans point cette fois, au contraire des deux années précédentes. Mais le talent de Martini attirait les sponsors, permettant ainsi à Minardi de survivre pendant une quinzaine d’années à travers une politique alternant pilotes payants et pilotes très doués à former.

Lions ensuite les destins d’Onyx et de Monteverdi. Onyx venait de F3000 et fit de Stefano Modena le champion intercontinental en 1987. Earle, le patron d’Onyx décide d’arriver en F1, avec l’aide d’Alan Jenkins, ex-McLaren. Pilotées par Gachot et Johansson, propulsées par le Cosworth, l’Onyx si prometteuse est finalement des plus lamentables, ne parvenant à se préqualifier. Les choses s’améliorent légèrement, mais la fiabilité manque. Passons sur le reste de l’année 1989 où Onyx réussit tout de même à scorer ! L’écurie manque d’argent pour 1990, et Earle doit vendre son écurie à Jean-Pierre Van Rossem, un farfelu total ! Look seventies, provocateur, candidat au parlement européen, arpentant les paddocks, arrêté pour malversations diverses. La saison démarre dans le flou, et les monoplaces de l’année passée sont conservées au début. Devant les non-qualifications, intervient un suisse milliardaire, Peter Monteverdi, ancien pilote et concessionnaire automobile. Il devient propriétaire, vire Stefan Johansson, pour le remplacer par le suisse Gregor Foitek, vu chez Eurobrun, comme quoi, certains s’attirent les meilleures places. Il va aussi virer Alan Jenkins, Steve Poster, entre autres talents. L’écurie est décimée, tout s’écroule. Monteverdi devient mégalomane face à la non-fiabilité et non-compétitivité, prenant la place de directeur technique… La seconde partie de saison est lamentable, les Onyx ne se qualifient plus, les comptes sont vides, Monteverdi insiste et fait monter une voiture avec des pièces usagées pour Foitek, ce que le père du pilote refusera. Marquant ainsi la fin de cette folie sans nom, en Hongrie 1990.

Osella, pour sa part, était plus sérieuse. Quoique. Après cinq saisons sans point, et cinq points en dix ans, l’écurie a des difficultés financières extrêmes. Les guerres internes font rage. Très vite, malgré un bon potentiel observé en début 1990, Enzo Osella choisit une solution sage, vendre ce qui reste d’Osella à Gabriele Rumi. L’écurie prendra le nom de Fondmetal, qui après quelques saisons en constructeurs sans trop de succès, mais sans être un fiasco total, deviendra un partenaire de Minardi.

Tyrrell, pour sa part, réalise quelques exploits cette année là, grâce au prometteur Jean Alesi, à l’époque. Comme Ligier, Tyrrell attendait des jours meilleurs, qui ne furent que trop rares jusqu’au rachat par Pollock-British American Tobacco-Villeneuve en 1998.

Alors, en mot de la fin, la saison 1990 nous a offert une fantastique saison de Formule 1, malgré l’aseptisation qui commençait à s’annoncer. Mais en revanche, pléthore d’écuries loufoques ou bien ridicules. Le fait est qu’il faut laisser aux nouvelles écuries de cette année les moyens et le temps de se lancer. Bien sûr, ceci aurait été plus aisé avec le cap budgétaire, qui présente autant d’avantages que d’inconvénients, comme cela a pu se voir dans d’autres sports. C’est d’ailleurs cela qui jetait le doute sur Hispania-Campos, les budgets planifiés ne sont pas extensibles, et en cette période économique, la chasse aux sponsors est difficile. Alors Jean-Louis, ne critiquons pas les équipes débutant cette saison. Certes, cela peut faire figure de bricolage. Certes, cela peut paraitre amateur comparé aux grosses équipes. Mais fondamentalement, avec quelques grosses équipes et des petites souris, on se retrouve dans une situation pré-ère des constructeurs, pré-Mosley presque si je puis me permettre. Et les bricolages de 2010 font étonnamment professionnels comparés à ceux de 1990 ! A eux de grandir et d’être rationnels économiquement. Le seul professionnalisme devrait rester là. Il faut de tout dans ce sport, tant que cela a un apport.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

2 plusieurs commentaires

  1. Tres bon article mais,
    LIGIER avait le gros défaut de faire plus de la politique que de trouver des fonds( malgré que j’admire son épopée sportive).
    RENAULT( alors Régie Nationale), sauf erreur de ma part, du fournir GRATUITEMENT un certain nombre de moteurs a LIGIER sur intervention personnel du Président de la République de l’époque( cela n’a jamais été confirmé mais non plus nié), et, il fut aussi (toujours selon mes souvenirs) dispensé de régler les autres moteurs fournis par RENAULT.
    Dans ces conditions ont comprend que RENAULT se soit retiré;

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