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La Formule 1 fait-elle une overdose de drapeaux bleus ?

Räikkönen et Renault pourraient s'allier afin de remplacer Kubica au pied levé.

Deux drive-through. Un effectué en course et un converti en une pénalité de plusieurs positions sur la grille de la prochaine course, tel est le lourd bilan de Giedo van der Garde à l’issue du Grand Prix du Canada pour ne pas avoir respecté deux drapeaux bleus.

Nous ne reviendrons pas sur les propos de Mark Webber, taxant d’une manière assez petite van der Garde de pilote payant, car il nous a semblé que l’Australien s’est vu un peu trop beau en forçant le passage, la Red Bull était encore loin de la Caterham avant le freinage.

On rappellera en revanche aux novices qu’un drapeau bleu est montré à un pilote lorsqu’une voiture est sur le point de vous mettre un tour, ou plus, et qu’il faut donc se ranger. Il est également utilisé en essais pour indiquer si un concurrent est dans un tour lancé, ou en sortie des stands lorsqu’une voiture est dans le secteur quand vous prenez la piste, afin d’indiquer la priorité. Depuis quelques années, les drapeaux sont couplés à des LED au volant. Du moins quand le système fonctionne, ce qui n’était pas le cas en début de saison.

En Formule 1, il a été décidé au début des années 2000 qu’au troisième drapeau bleu ignoré, un drive-through serait infligé au pilote récalcitrant. Mais avons-nous vraiment besoin de drapeaux bleus en course ? Un sondage effectué sur F1Fanatic en 2010 montrait une opinion partagée à ce sujet. Trente-et-un pour cent étaient pour la suppression de cette règle, trente souhaitaient qu’elle soit assouplie et trente-neuf s’opposaient à un changement.

Parmi les arguments pour conserver les drapeaux bleus, on retrouve l’inévitable règle tacite de ne pas gêner les leaders. Néanmoins, à vouloir éviter toute gêne, la Formule 1 en est arrivée à rendre la vie assez facile aux leaders tout en rendant difficile celle des équipes de milieu de grille. Quant aux équipes de fond de grille, après le premier relais, leur course se transforme en calvaire.

Les précédentes sanctions ont même mené à l’extrême puisqu’il n’a pas été rare, ces dernières années, de voir des pilotes à un rythme très lent sur le côté sale de la piste laisser passer le peloton de tête. Ruinant par la même occasion ses pneus et parfois ses chances de sortir vainqueur d’un duel pour une modeste position, certes, mais pouvant faire la différence en fin de saison dans l’attribution des droits télévisuels.

De nombreuses décennies, le sport automobile a fonctionné sans drapeau bleu. Des disciplines ne l’utilisent toujours pas et les courses n’en sont pas faussées pour autant. Les leaders doivent alors tracer leur chemin à travers le peloton… tout comme leurs poursuivants ! Etre un pilote complet implique également d’avoir des capacités à gérer le trafic, ou à adapter sa stratégie en fonction du trafic, et cet aspect est réduit à sa plus simple expression en F1 alors que le Grand Prix de Hongrie 1989 était une leçon de sang-froid avec le duel entre Nigel Mansell et Ayrton Senna.

Certains ajouteront même que la gestion du trafic pourrait parfois remettre un peu de suspense en tête. Les écarts pourraient ainsi se resserrer selon la réussite de chacun dans ses tentatives de dépassement, voire dans la gestion de ses pneus, ces derniers se dégradant plus dans le trafic qu’en situation de clean air, grâce à un resserrement des écarts entre les hommes de tête. Dans le même temps, les luttes du peloton poursuivraient leur cheminement logique comme ce n’est plus le cas habituellement. Il n’est en effet plus rare de voir une bataille arrêtée par la vague de leaders privilégiés, et ce, même s’il ne se passe pas grand chose en tête.

Le contre-argument sur ce point pourrait provenir de la saison 1997. Afin d’empêcher Jacques Villeneuve de marquer des points capitaux dans la course au titre, Ferrari avait missioné Sauber-Petronas et leur pilote, Norberto Fontana (et donc à moteur Ferrari), de retenir le Canadien d’une manière peu sportive. Supprimer les drapeaux bleus pourrait entraîner le retour de ces pratiques autrefois inaperçues par manque de caméras autour du circuit. Il demeure toutefois aux commissaires, désormais bien équipés, de déterminer ce qui constitue une vive défense pour rester dans le tour du leader et un blocage intempestif. De juger ce qui est un mouvement proactif d’un mouvement réactif.

Bien qu’effectuant un travail formidable et ayant accès à des données que les spectateurs n’ont pas, les commissaires se sont aussi montrés parfois trop zélés. Personne n’est à l’abri de l’erreur et certaines ont été commises. Rien de bien grave mais ce sont des fautes qui auraient pu être évitées sans drapeau bleu. On pourrait par exemple citer, au Grand Prix de Singapour 2010, l’exemple de la lutte entre Felipe Massa, Adrian Sutil, Nico Hülkenberg et Vitaly Petrov. Dans les derniers tours, le Russe s’effaçait face à Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Ses concurrents n’en faisaient pas autant et restaient dans le tour du leader.

Pénalisés de vingt secondes après course, Adrian Sutil et Nico Hülkenberg perdaient leurs places au profit de Felipe Massa… tandis que Vitaly Petrov restait à la porte des points car il était à un tour à l’arrivée tandis que les autres non ! On pourrait également se rappeler d’une situation en 2007 où la Super Aguri d’Anthony Davidson recevait un drapeau bleu bien trop tôt face à la Ferrari de Felipe Massa, images et temps à l’appui. Le Britannique avait alors écopé d’un drive-though à la stupeur générale.

L’interprétation des drapeaux bleus est donc devenue extrême en F1. Il y a beaucoup à gagner à être moins sévère sur cette règle. Leur suppression entrainera peut-être d’autres dérives mais de nombreuses sanctions sont devenues trop sévères et inconstantes en l’état. Ce qui était à la base un avertissement entre gentlemen est devenu un ordre, une ode à la discrimination de performances. Et ce, même si la fiabilité record et les écarts serrés (probablement à la base du serrage de vis dans le domaine) de ces dernières années nous l’ont fait oublier, être à un tour n’est en rien un renoncement à un accessit.

Dans l’attente d’un changement de réglementation, la règle demeurant en vigueur est celle de s’incliner ou de ruiner sa course. Même si une voiture qui n’est pas capable de dépasser un retardataire avec les artifices KERS et DRS aujourd’hui semble tout de même mériter une victoire, un podium ou des points que le retardataire n’aura pas.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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