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Le groupe Volkswagen en F1 : l’éternelle arlésienne ?

Jeroen Mul (NED) Van Amersfoort Racing Dallara F 307 Volkswagen, Qualifying 1, ADAC Masters Weekend Hockenheim, 30.09.-02.10.2011

Depuis des années, le cas de l’entrée en F1 du plus grand groupe automobile d’Europe a été débattu. Depuis 1996, aussi loin que je puisse m’en rappeler d’ailleurs. Néanmoins, le groupe VAG s’est toujours tenu à l’écart de la discipline, justifiant un coût trop élevé et peu de réalité économique. Porsche, qui fait désormais partie du groupe, après sa tentative d’absorption avortée, a rejoint la F1 à de nombreuses reprises. Dans les années 1960, puis 1980 avec le financement de TAG, puis un dernier essai beaucoup moins heureux en 1991 avec Footwork. Rappelons les diverses rumeurs depuis. Audi en 1996, où Ferdinand Piech avait laissé planer le doute sur la F1 avant de déclarer à Francfort que les plans de F1 étaient abandonnés (des sources internes avaient déclarer qu’il n’y avait jamais eu de plan concret) et direction Le Mans pour la marque aux anneaux. Puis Audi encore chaque année dans les années 2000, encore raté, la marque étant toujours restée au Mans et en Endurance, même avec Bentley en face, pourtant du même groupe. On a ensuite parlé de Porsche à partir de 2009, en raison de ses liens avec Williams F1 sur les systèmes Hybrides et KERS. En novembre 2011, le groupe Volkswagen avait également rejeté une entrée en F1 en 2014, se déclarant peu convaincue du 4 cylindres turbo, ni du V6 turbo alors proposés par la FIA, alors que le groupe avait participé aux discussions sur ce nouveau moteur. De quoi justifier l’expression d’Arlésienne.

Ces derniers mois, les médias allemands ont cité le directeur de la branche sport automobile du groupe, Wolfgang Dürheimer, déclarant qu’il allait proposer dans le courant de l’année au conseil d’administration et au comité directeur du groupe Volkswagen d’entrer en Formule 1 en 2018, sans donner plus de détails. Néanmoins, la rumeur s’est rapidement répandue que le plan serait de devenir fournisseur moteur avant d’éventuellement devenir une équipe d’usine. La rumeur a également émis l’idée que Volkswagen pourrait faire valoir ses droits de la marque Auto Union, afin de créer un revival de la bataille des flèches d’argent entre Mercedes et Auto Union lors des années 1930. Le fait qu’Alfa Romeo était le principal challenger des Allemands à l’époque pourrait renforcer cette rivalité, Alfa Romeo appartenant à Ferrari. Un scénario possible, mais qui ferait peu de sens à une époque où l’usage d’une marque spécifique serait plus justifiée, à l’image d’Audi, Volkswagen, Bugatti, Bentley, Lamborghini ou Porsche. Alors, pourquoi prendre les nouvelles déclarations comme les plus sérieuses depuis quinze ans ? D’une part, parce qu’à force de l’annoncer, cela se fera un jour. D’autre part, il s’agit peut-être des déclarations les plus intéressantes.

Si la rumeur demeure la même depuis 1996, la sortie de Dürheimer est l’une des premières venant du groupe ébauchant un début de business plan pour la F1 et le groupe. Dürheimer ne s’est ainsi pas attardé sur l’apport technologique que la F1 pourrait apporter, mais sur un impact sur les ventes et l’image du groupe. Ainsi, Dürheimer a déclaré qu’avec des cibles aux Amériques, en Asie et au Moyen-Orient, le groupe « n’était pas suffisamment représenté dans le sport automobile sur ces régions », et que la F1 était l’une des seules options sérieuses pour pénétrer ces marchés. Le groupe VAG devrait passer cette année en seconde place des plus grands groupes automobiles au monde en termes de ventes, profitant de l’effet Fukushima sur Toyota. Malgré cette réussite notoire, le groupe Volkswagen enregistre des faibles performances en Inde, en Europe de l’Est et sur les marchés africains et du Moyen-Orient. Les cibles sont donc les Etats-Unis, l’Asie et le Moyen-Orient. Malgré les deux Grand Prix prévus aux Etats-Unis à partir de 2013, Dürheimer a déclaré que la F1 ne faisait pas sens là-bas, y préférant la Nascar, pour lutter face à Toyota et GM, voire l’IndyCar, plutôt que la F1, assez confidentielle. Pour l’Asie et le Moyen-Orient, Dürheimer estime que la F1 est le choix qui s’impose au groupe, et pourrait ainsi séduire l’auditoire de VAG.

La personnalité de Dürheimer, Wolfgang Dürheimer, est également intéressante, car l’homme pourrait également profiter d’un renouvellement des têtes chez Volkswagen. On sait qu’à l’époque, Ferdinand Piech n’était pas très fan de F1. Pischetsrieder, le successeur de Piech, non plus. Actuellement, le groupe est tenu par plusieurs hommes menés notamment par Martin Winterkorn, mais d’ici 2018, une autre génération pourrait débarquer, et Dürheimer est bien placé dans l’organigramme pour peser sur les futures orientations sportives, voire globales et stratégiques de VAG. Dans tous les cas, il faudra compter sur lui.

Il est également intéressant de savoir qu’avant de rejoindre Porsche, Dürheimer a commencé par travailler dans la section moto de BMW, notamment la branche Paris-Dakar, avant de travailler en étroit avec un certain ingénieur nommé Willy Rampf, qui rejoindra Sauber en 1994, et ce jusqu’en 1998 avant de revenir chez le BMW Dakar Rally team, puis repartir chez Sauber jusqu’à la mi-saison 2010. Date à laquelle Rampf a pris le poste de directeur technique de Volkswagen Motorsport, où il s’occupe de la Polo WRC qui fera ses débuts en WRC en 2013.

Mais revenons à Dürheimer, qui a entretemps rejoint Porsche, afin de lancer le plan des Porsche RS Spyder en 2005. A l’époque, le premier projet officiel du constructeur en prototype depuis la dernière victoire au Mans en 1998. Ainsi, Dürheimer est un homme aimant s’engager dans le sport automobile, tout en ayant su garder des contacts avec des gens en F1. Ce qui peut se révéler décisif pour Volkswagen qui, admettons-le, n’a pas d’histoire ni de mentalité F1.

La date d’une arrivée en 2018 n’est également pas choisie par hasard, car c’est en 2018 que le groupe VAG pourrait devenir le premier mondial en termes de ventes, selon les dernières prévisions du cabinet de services marketing américain JD Power. Mais tout en posant la question d’un investissement en F1, quelle marque pourrait être désignée pour représenter le groupe VAG ?

Actuellement, les marques du groupe VAG engagées en « élite » du sport automobile sont Audi en Endurance et DTM, Lamborghini en GT, Porsche en Endurance dès 2014, Seat en WTCC sous statut privé ainsi qu’en Ibiza Cup et Leon Supercopa, Skoda et bientôt Volkswagen en Rallye. Si la date de 2018 résiste, il y a fort à parier qu’Audi et Porsche arriveront aux termes de leurs cycles en Endurance, et VW au terme de son cycle en Rallye.  Mais alors qui entre VW, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat et Skoda ?

Les rumeurs en Allemagne parlent d’un engagement d’Auto Union. Ce nom est apparu en 1932 par le regroupement d’Audi, DKW, Horch et Wanderer. Les 4 constructeurs perdaient de l’argent et ont été regroupées sous la bannière de l’actionnaire commun, Auto Union, afin de centraliser le développement technologique. Une marque dont la rivalité avec Mercedes dans les années 30 a été exacerbée par les financements du Troisième Reich. Beaucoup plus tard, une fusion en 1969 avec NSU transforme le groupe en « Audi NSU Auto-Union AG », avant d’être simplifié en « Audi AG » en 1985, mettant un terme à l’histoire d’Auto Union. On se souviendra d’ailleurs que lors des négociations entre Porsche et le groupe Volkswagen pour prendre le dessus de l’un ou de l’autre, des rumeurs avaient surgi, parlant d’une résurrection du nom Auto Union, ravivé pour nommer le groupe nouvellement créé entre les deux entités. Ce qui n’a finalement pas été le cas.

Mais les rumeurs indiquant que le groupe pourrait arriver en F1 sous l’appellation d’Auto Union négligent un détail. Ferdinand Piech a laissé pour héritage la stratégie du groupe de placer une marque par catégorie afin d’éviter au maximum la duplication d’exposition ainsi que les confrontations face-à-face.

Si le but du groupe Volkswagen est de prendre le départ de quasiment toutes les compétitions automobiles, y compris la F1, le serpent de mer prendra vie. Sinon, la même rumeur repartira inlassablement. Comme beaucoup d’autres constructeurs, Hyundaï commençant à prendre le même chemin. Mais une question sera toujours en suspens. Volkswagen n’avait pas osé sauter le pas lorsque BMW et Mercedes étaient impliqués avec des teams d’usines en F1. Officiellement car la F1 était trop loin de la série malgré les voix discordantes au sein du groupe… Mais pourquoi maintenant ? Ou en 2018, à une date où la F1 sera peut-être totalement différente du point de vue des acteurs ? En parlant d’acteurs, vers quelle équipe pourrait se tourner dans un premier temps le Groupe ?

VAG et Red Bull ont souvent été associés en sport automobile, et une nouvelle association ne serait pas choquante vu les liens avec Dietrich Mateschitz, patron de Red Bull et partenaire assez fidèle du groupe automobile. La piste Toro Rosso pouvant également permettre à Red Bull d’assurer son succès devant avec Renault alors que Volkswagen se développerait en douceur. L’association avec Faenza pourrait également permettre à Mateschitz de réduire la facture.

Une piste à ne pas négliger serait également une association avec le motoriste Cosworth. Le motoriste est également en mauvaise santé, et l’injection de sang et d’argent frais pourrait insuffler un nouveau souffle. D’autant que Cosworth et le groupe VAG ne sont pas des inconnus. En 1998, Vickers a vendu pour 195 millions de dollars Cosworth au groupe VAG, ainsi que la division course à Ford. Ce qui explique pourquoi le fournisseur de Ford dans les différentes disciplines s’appelait Cosworth Racing, et non Cosworth. Un point de détail qui a échappé à beaucoup. VAG avait alors récupéré Cosworth Technology, spécialisé dans l’aluminium et le développement des ensembles motopropulseurs. Le groupe Volkswagen a ensuite utilisé le savoir-faire pour des moteurs Audi, de route et de compétition, avant de revendre Cosworth Technology au groupe Mahle en 2004. Ironiquement, la branche Cosworth Racing sera revendue la même année par Ford à Gerald Forsythe et Kevin Kalkhoven, propriétaires du Champ Car, dont Cosworth était depuis 2003 le fournisseur unique.

Enfin, et si l’on veut vraiment tirer les choses par les cheveux, on peut noter que le groupe Proton est depuis peu la propriété d’un consortium nommé DRB-Hicom. Le mot est que DRB-Hicom veut vendre le Group Lotus. Néanmoins, si Lotus se révèle un trou à fonds perdus en termes de ventes, l’ingénierie et la technologie de Lotus est utilisée et vendue un peu partout dans l’industrie (demandez à Tesla par exemple). DRB-Hicom pourrait attendre le temps (5 ans) du sponsoring de Group Lotus sur l’usine d’Enstone, voire en prendre possession pour ensuite décider d’un avenir si le groupe VAG décide de s’y lancer en temps qu’équipe d’usine. Mais là, ce n’est qu’une spéculation.

N’oublions surtout pas en dernier lieu la piste Sauber. Nous vous avons parlé un peu plus haut des liens entre Wolfgang Dürheimer et Willy Rampf, grandement lié à Sauber. On a appris ce jeudi que Jost Capito quitterait Ford USA pour prendre à partir de mai 2012 la direction de Volkswagen Motorsport, remplaçant Kris Nissen qui prendra du recul tout en restant conseiller du Groupe, après neuf ans d’exercice à ce poste. Jost Capito n’est pas un inconnu non plus dans le sport automobile, car il a été ingénieur chez BMW avant de devenir le responsable de l’organisation des Carrera Cups à partir de 1989. Capito a ensuite rejoint Sauber en 1996 comme ingénieur avant d’être nommé en 1998 être nommé directeur général de l’équipe. Un poste qu’il quitte en 2001, dans la douleur car Rampf et lui ne s’entendaient plus, pour rejoindre Ford, dont il a obtenu la responsabilité mondiale de la performance et de la stratégie du sport automobile du Groupe.

Mais cela représente beaucoup trop d’extrapolations pour l’heure, à l’image de celles venant d’Allemagne. Avant d’aller plus en profondeur, attendons déjà une éventuelle arrivée pour que l’Arlésienne nous fasse mentir.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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