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Le jour où les budgets sont partis en fumée

Il faut en débourser un paquet pour rouler !

Alors que l’on entend très régulièrement de nos jours les problèmes des nouvelles équipes sur leurs capacités à boucler un budget sans pilote payant, fait-on face aux vrais problèmes ? Je ne pense pas. Il faut regarder plus en arrière, voir ce qui se passait avant, notamment chez les anciennes équipes.

Premièrement, on remarquera que les pilotes payants ont existé de toutes époques. Le sport automobile a toujours eu un côté doublement élitiste. Dès les commencements, il fallait être rapide, très rapide, et financé, très financé. Autant par sa richesse personnelle que par des généreux mécènes. Secondement, qui n’en est pas un, parlons de ces mécènes. Ils furent autant des hommes que des entreprises. D’ailleurs, en F1, l’hypocrisie a mis un certain temps à cesser avant que les sponsors puissent faire leur apparition sur les carrosseries. Très rapidement, les entreprises de tabac se sont imposées comme étant les mécènes les plus présents, car les plus généreux. Ils représentaient également un lifestyle à elles-seules, une certaine insouciance, un hédonisme post-moderne de vie consommée à grande vitesse. C’est ainsi que pendant plus de 30 ans, ces entreprises ont parrainé des écoles de pilotage, qui ne se rappelle pas des écoles Winfield, des formules Gitanes, des pilotes et des écuries (Ferrari en est d’ailleurs le dernier vestige visible via son nom officiel : « Scuderia Ferrari Marlboro »), en essayant de caser le maximum d’acteurs soutenus au plus haut niveau afin de s’assurer d’une visibilité maximale à la manière de Red Bull avant qu’ils ne rachètent Jaguar pour établir leur propre écurie.

Par le biais de sommes colossales, ils ont maintenu à flots des équipes, en casant un protégé financé par eux-mêmes à tel endroit ou en rachetant les plus grandes parties d’expositions des voitures et pilotes. Ce phénomène s’est d’ailleurs amplifié vers 1985 lorsque la politique de médiatisation de la F1 a porté ses fruits, sous l’impulsion de Bernie Ecclestone.

Mais las, il était déjà – presque – trop tard. Sous l’influence de pseudo-politiques de santé publique, la France parmi les premières avec la loi Evin, on a commencé à faire la chasse à toute trace de publicité pour le tabac. Jusqu’au jour où l’irréparable arriva. On le savait inéluctable mais il avait mis tant d’années à arriver. Les instances du sport automobile, de concert avec les promoteurs, avaient décidé d’interdire absolument toute référence visuelle au tabac sur les autos, combinaisons et casques. Comme si le sponsoring tabac influait vraiment sur la consommation.

Cette décision eut pour effet de couper l’herbe sous le pied aux écuries, qui se voyaient privées du plus généreux donateur de leur budget. Et un budget aussi conséquent, car l’on parle de dizaines de millions de dollars, cela ne se comble pas en deux intersaisons. ING, par exemple, n’a jamais su remplacer avec ses 30 millions annuels estimés, le célèbre Mild Seven du Japan Tobacco Group et ses 100 millions annuels estimés. Surtout lorsqu’une crise économique pointe son nez. Et l’on a depuis réinstauré une certaine précarité budgétaire, des chasses aux sponsors et aux pilotes payants que l’on croyait un (court) temps révolues.

Les manufacturiers de cette industrie, de plus, s’investissaient à tous les étages du sport auto. Et toutes les disciplines ne sont pas autant exposées que la F1. On a ainsi pu voir des structures totalement fragilisées en peu de temps, notamment dans les premiers échelons. Le tabac finançait par exemple moult structures de F3000 Internationale gérées derrière par des équipes de F1 ou des motoristes (West pour McLaren, Gauloises Renault et Prost GP pour SuperNova, etc). On se doute qu’un jour le tabac ne sera plus qu’un lointain souvenir, mais pour l’heure, aucun secteur ne présente autant de groupes susceptibles de parrainer une dizaine de structures. Ce qui rend précaire les conditions d’accession aux sports autos, se répercutant jusqu’à la F1 où l’on doit désormais maîtriser les budgets et non plus dépenser sans compter pour la moindre innovation. Et l’on sacrifie la technologie sur l’autel du pragmatisme, tel un nivellement par le bas. Pour au final, bien peu de choses, des gouvernements souhaitant se donner bonne conscience, sur des produits dont ils tirent des taxes énormes depuis qu’ils incitaient implicitement ou non à fumer dans les époques autour des guerres.

Comme quoi, l’histoire, tant politique que sportive, n’est faite que de « un coup j’avance, deux je recule. »

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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