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L’héritage de Guido Forti

Luca Badoer Forti

Guido Forti, l’ancien patron de l’éphémère équipe de Formule 1 Forti Corse, s’est éteint à l’âge de 72 ans. L’occasion de revenir sur l’aventure de son équipe, de ses débuts brillants à une fin regrettable.

Les débuts
Les doutes
Les premiers titres
Succès en F3000, débandade en F3
Préparation vers la F1
Les débuts en F1
La saison 1995
La saison 1996
Entrée en piste de Shannon
Mais qui est Shannon ?
L’héritage de Forti

Les débuts

Ancien pilote automobile dans les années 1960, l’Italien fonde en 1977 son équipe à Alessandria, dans le nord de l’Italie, avec l’ingénieur devenu businessman Paolo Guerci. Le premier engagement est en Formule Ford 2000 Italie avec Teo Fabi qui devient champion dans la foulée.

En 1978, Forti passe en F3 avec une March-Toyota. Teo Fabi se classe 4ème avec trois victoires au championnat européen et à la même position dans l’italien. Forti engage Piero Necchi aux côtés de Fabi pour le Grand Prix de Monaco F3 mais les deux pilotes ne voient pas l’arrivée.

Piero Necchi reste dans l’équipe en 1979 avec Alfredo Ruggeri comme coéquipier. La saison est partielle et sans résultat probant mais Forti brille en F3 Argentine avec le titre d’Oscar Larrauri sur une Martini-Toyota. L’équipe engage également une Ralt-Toyota à Monaco pour Ruggeri mais l’Italien ne parvient pas à se qualifier.

Forti fait rouler Oscar Larrauri sur une saison complète en F3 Europe pour 1980 avec une Martini-Toyota. L’Argentin se classe 11ème, tandis que d’autres pilotes tentent des programmes partiels ou des one-shot avec l’équipe. On retrouve ainsi aux côtés de Larrauri des pilotes tels que Daniele Albertin, Piero Necchi et Enzo Coloni.

Les doutes

En 1981, Forti redescend en F3 Italie avec Vinicio Salmi qui se classe 15ème de la discipline, toujours avec une Martini-Toyota, même si un moteur Fiat a été testé. Les deux courses de Salmi en F3 Europe sont également sans succès. Pour 1982, Forti quitte la motorisation Toyota pour une Alfa Romeo. Le Suisse Franco Forini est engagé en F3 Europe et se classe 16ème. La saison suivante est concentrée sur la F3 Italie avec Nicola Carboni, qui prend la 19ème place, toujours avec un moulin Alfa Romeo.

Nous sommes alors en 1984 et Guido Forti doute. Après des victoires arrivées rapidement, l’équipe n’a plus gagné de courses depuis 1979. Forti Corse marque une pause afin de se reconstruire en vue de la saison 1985.

Les premiers titres

La première décision de Guido Forti est de quitter les châssis Martini. Forti est désormais équipée de Dallara avec un moteur Volkswagen. L’équipe rappelle Franco Forini pour une saison de F3 Italie et le Suisse remporte cinq victoires dans sa route vers le titre.

L’équipe gagne ses lettres de noblesse avec ce titre. Durant la même saison 1985, Forti aligne Adrian Campos aux côtés de Forini pour la Coupe d’Europe de F3 et le Grand Prix de Macao. Le succès ne suit pas, mais l’essentiel est là pour Guido Forti qui a retrouvé la foi.

L’année 1986 sera plus mitigée. Giorgio Montaldo, Fabrizio Rossi, Nicola Marozzo et Giovanna Amati ne succèdent pas à Franco Forini au championnat italien. Ce dernier revient toutefois tenter sa chance au Grand Prix de Macao dont il se classe 7ème. Son compatriote Urs Dudler n’a pas autant de réussite en Coupe d’Europe de F3.

Après divers tests avec un moteur Alfa Romeo, plus performant que le Volkswagen, Forti retourne avec le motoriste italien pour 1987. Enrico Bertaggia remporte la F3 Italie même si son coéquipier Emanuele Naspetti a plus de mal. A Macao, Bertaggia se classe 6ème et Mauro Martini abandonne. A Monaco, Nicola Larini est 4ème tandis que Bertaggia abandonne.

La principale nouveauté en 1987 pour Forti, c’est toutefois son engagement dans l’antichambre de la F1, l’International Formula 3000. L’époque est propice aux nouveaux venus et avec une Dallara-Cosworth, la structure se lance dans quelques courses avec Nicola Larini et Nicola Tesini, sans grand succès malgré une 9ème place aux qualifications à Pergusa-Enna.

Le bilan est maigre et Forti s’interroge sur cet échec relatif. Le châssis est pointé du doigt : Forti est resté fidèle à Dallara, qui débute dans la discipline avec sa Dallara 3087 tandis que Lola, March et Ralt connaissent le marché depuis 1985.

1988 est donc un benchmark géant de châssis chez Forti, qui engage des Dallara et des Lola à moteurs Cosworth pour voir ce qui convient le mieux. Aucun pilote ne marque de points, que ce soit Enrico Bertaggia sur la saison complète ou Fernando Croceri, Gary Evans, Enrico Debenedetti et Nino Fama sur des programmes partiels. L’essentiel n’est pas là toutefois dans cette année de transition qui n’a pas empêché Emanuele Naspetti de devenir champion 1988 de F3 Italie tandis que Gianni Morbidelli se classe 5ème, tous deux sur Dallara-Alfa. En Coupe d’Europe de F3, Morbidelli signe la pole et Naspetti monte sur le podium. Enfin, Enrico Bertaggia compense son année d’apprentissage en International F3000 par deux succès à Macao et Monaco, tandis que Morbidelli prenait des places d’honneurs.

Enfin armée pour 1989, Forti engage Claudio Langes en International F3000 sur une Lola-Cosworth. L’équipe marque ses premiers points et Langes se classe 12ème du championnat. En parallèle, la structure italienne continue la F3 avec des Dallara-Alfa. Gianni Morbidelli apporte un troisième titre pilote consécutif en F3 Italie et un premier succès en Coupe d’Europe de F3 à Guido. Fabiano Vandone et Vittorio Zoboli ont moins de succès. Morbidelli finit au pied du podium à Monaco et abandonne à Macao, là où Domenico Schiattarella se classe 5ème.

Succès en F3000, débandade en F3

Fort de son titre en F3 Italie, Gianni Morbidelli monte en International F3000 avec la Lola-Cosworth de Forti. L’Italien apporte à l’équipe sa première victoire à Pergusa, sa première pole au Nogaro et deux autres podiums à Pau et au Nogaro. Il se classe 5ème du championnat. Si la F3000 est synonyme de réussite, cela est moins le cas en F3. Aucune victoire et une seule pole avec Domenico Schiattarella, Fabiano Vandone, Alessandro Zampedri et Michele Minutolo. Le premier cité sera le seul pilote de l’équipe dans le Top 10. Fabiano Vandone se rattrape avec une 5ème place à la Coupe d’Europe de F3 tandis que Zampedri sera 10ème au GP F3 de Monaco.

En 1991, l’International F3000 passe aux pneus Avon à structure radiale. Les Lola sont à la peine, le court empattement de la T91/50 est en cause. Après trois courses, Forti revend ses Lola et achète des Reynard 91D, plus performantes. L’Eddie Jordan Racing fera de même pour un certain Damon Hill plus tard dans la saison. Le changement est salvateur pour Forti, qui n’a besoin que d’une course d’attente avant de voir Emanuele Naspetti remporter quatre victoires consécutives à Pergusa, Hockenheim, Brands Hatch et Spa-Francorchamps. Il termine la saison 3ème du championnat tandis que Fabrizio Giovanardi est seulement 13ème. En F3, l’équipe continue de perdre de sa superbe : aucune victoire pour Fabrizio de Simone, Alessandro Prioglio, Paolo de Cristofaro, Richard Favero et Gianluca Paglicci ; aucun ne rentre dans le Top 10 du championnat italien. A Monaco, de Simone abandonne et Antonio Stefani est 12ème.

Plus décevante sera la saison 1992. En International F3000, Alessandro Zampedri n’est que 13ème. Son coéquipier Emanuele Naspetti s’impose à Pau et monte sur le podium à Pergusa. Quatrième du championnat après la sixième course, Naspetti « laisse » toutefois sa place à Andrea Montermini, qui quitte l’équipe Il Barone Rampante de Giuseppe Cipriani. Dès son retour, il signe deux victoires à Spa et Albacete mais cela lui est insuffisant pour priver du titre son adversaire Luca Badoer. De plus, Forti échoue de peu dans la conquête du championnat équipe face à Crypton Engineering.

Forti connait plus de bonheur à Buenos Aires lors de la manche hors championnat, la World Cup Formula 3000. Engageant le Monégasque Olivier Beretta et l’Argentin Gabriel Furlan, elle les voit se classer 3ème et 6ème. La soupe à la grimace continue en F3 Italie, seul Fabrizio de Simone marquant des points pour se classer 16ème, Philipp Peter, Antonio Stefani, Giorgio Tibaldo gardant leur score à zéro.

Préparation vers la F1

En 1993, Guido Forti prend une décision lourde de sens : quitter la F3 pour concentrer l’équipe sur l’International Formula 3000. Olivier Beretta et Pedro Diniz sont alignés. Le Monégasque signe la pole et s’impose à l’ouverture de la saison au Donington Park mais la suite de la saison sera plus délicate, Beretta se classant 6ème. Pedro Diniz ne marque pas de point en 1993 mais finit 7ème à Pergusa.

Si l’équipe est menée en piste par Olivier Beretta, les soutiens de Diniz donnent le ton en privé. Grâce au jeune Brésilien, Guido Forti rencontre Carlo Gancia, l’homme aux boissons et spiritueux, et Abílio dos Santos Diniz, propriétaire de la Companhia Brasileira de Distribuição et président de la chaine de supermarchés Pão de Açúcar. Le premier rachète les parts de Guerci et décide avec Forti d’un projet F1 grâce à l’appui du second, qui profite de sa place au Brésil pour cumuler les sponsors de son fils : Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat, Sadia et Unibanco. Le milliardaire a aussi été pilote dans sa jeunesse et a remporté le Mil Milhas du Brésil en 1970 avec son frère, Alcides. Quant à Guerci, il reste comme ingénieur de course de l’équipe.

Pedro Diniz est ainsi conservé en 1994, avec le Japonais Hideki Noda à ses côtés. Le début de saison de Noda est prometteur mais ses abandons réguliers le pénalisent. Il mène toutefois sa Reynard-Cosworth sur le podium à Pergusa. Pedro Diniz a plus de mal et marque seulement ses trois points à l’avant-dernière course du championnat, à Estoril. Mais déjà, la F3000 n’est plus qu’un souvenir. Cinq poles, neuf victoires et neuf saisons après ses débuts, l’équipe va monter en Formule 1.

Les débuts en F1

Malgré les échecs récents d’équipes passées de la F3000 à la F1 pour des raisons budgétaires, Forti est inspiré par l’exemple d’Eddie Jordan, dont sa première saison le voit finir 5ème du championnat constructeurs. Et chez Jordan en 1991, le budget était pourtant loin d’être sûr. Avec les Diniz en soutien pour trois saisons, Guido Forti se pense à l’abri.

L’équipe doit toutefois muer en constructeur pendant l’hiver, une première pour Forti qui décide de faire vite pour la FG01. Et il veut une monoplace fiable, pas rapide ! Fin 1994, il rachète les actifs restants de l’équipe Fondmetal. Dans le lot, il reste des pièces du châssis GR02 de 1992, conçu par Sergio Rinland, ancien de chez Brabham. Brabham en difficulté, celui-ci monte Astauto qu’il installe à Tolworth, en Grande-Bretagne.

Le hasard fait que Brabham vend ses bâtiments et sa soufflerie de Chessington à Yamaha. Astauto va les louer pour développer une monoplace en juin 1992, seulement six mois après la commande de Gabriele Rumi, le dirigeant de Fondmetal. Un délai aidé par la suite « naturelle » de la Brabham BT60 que représentait cette GR02. Fondmetal arrête à la fin de la saison 1992 et Rinland abandonne ses plans pour le châssis 1993 et part en Californie pour un projet outre-Atlantique.

Guido Forti veut les plans du châssis 1993. Il envoie son designer en chef, Chris Radage, rassembler informations techniques, données et dessins de Rinland, avant de revenir à Alessandria. Il travaille alors avec les ingénieurs Giorgio Stirano et Giacomo Caliri sur les plans du châssis tandis que Hans Fouche, ancien de Brabham, Fondmetal et d’Astauto, s’occupe de l’aérodynamique en utilisant une soufflerie d’Aerotek à Pretoria, en Afrique du Sud. Le moteur sera un V8 3l Ford Cosworth EDD tandis que la partie composite sera assurée par Belco Avia. La construction a lieu dans l’usine Forti en Italie. Plus tard, Sergio Rinland viendra apporter sa patte à l’équipe.

Malgré le soutien de Parmalat en tant que sponsor-titre et un budget évalué à 17 millions de dollars, dans la moyenne de l’époque, la FG01 n’en reste pas moins qu’une grosse refonte de la Fondmetal GR02, comme la similitude des museaux le montre. Guido Forti a obtenu une voiture fiable mais celle-ci est déjà dépassée, trop lourde, trop lente, jugée comme une grosse F3000 ou, pire, comme un inquiétant tas de merde.

Entre la première et la dernière version, 60 kilogrammes sont trouvés entre ré-homologation du nez et des pontons durant la saison, ajout d’une prise d’air, développement d’une boite de vitesse semi-automatique et non plus manuelle (la seule début 1995 !), nouveau dessin de la monocoque, etc. pour un gain estimé d’une demi-seconde. La FG01 demeure sous-performante et son moteur, payé par Ford Brésil, développe 100 chevaux de moins que le V10 Renault.

Les pilotes pour 1995 sont le débutant Pedro Diniz, en toute logique, ainsi que son compatriote Roberto Moreno, de retour en F1 depuis 1992 et sa désastreuse aventure avec Andrea Moda. Le baquet de Moreno lui est attribué course par course, car Pedro Lamy, Emanuele Naspetti et Andrea Montermini sont également sur les rangs. Toutefois, le père de Diniz insiste pour un line-up brésilien. Après tout, il a payé pour une livrée inspirée du casque d’Ayrton Senna. Il paye également René Arnoux pour coacher son fils.

La saison 1995

Le budget aisé permet à Forti d’effectuer beaucoup d’essais avant la saison mais Diniz pointe à sept secondes au tour à Estoril. Lorsque la saison commence, c’est encore pire : Diniz termine 10ème au Brésil, à sept tours. En Argentine, les deux pilotes sont non classés car à neuf tours du vainqueur. A nouveau à sept tours à Imola et encore non classée, Forti devient la risée des équipes de fond de grille, mais les améliorations arrivent pour chasser les arrivées non-classées.

Sergio Rinland prend la direction technique de l’équipe entre les deux premiers GP. Il doit établir un bureau de design en Angleterre mais la compétitivité inquiétante de la FG01 est devenue prioritaire. Las, il quitte toutefois Forti quelques semaines plus tard en raison de désaccords avec Guido Forti.

Point positif de la FG01 : sa fiabilité. Pedro Diniz surprend et l’arrêt de Simtek après le GP de Monaco couplé au manque d’argent de Pacific permet à Forti de les rattraper à mi-saison. En Allemagne, les Forti se qualifient devant les Pacific pour la première fois. Pacific engage deux pilotes payants, Giovanni Lavaggi et Jean-Denis Délétraz, pour finir la saison ; la lutte devient plus facile. Au Grand Prix du Pacifique, Forti essaye d’aligner son ancien pilote de F3000, Hideki Noda, mais la FIA lui refuse sa Super Licence.

A Adélaïde, Forti rentre dans les 107% de la pole pour la première fois, un résultat important, la barre entrant en vigueur en 1996. La 7ème place de Diniz sera également le meilleur résultat de l’année, à la porte des points. Forti prend la 11ème du championnat constructeurs devant Pacific et Simtek. Comme aucun pilote ne marque de point malgré les progrès et la fiabilité, Forti reste déçu au vu des moyens investis dans la voiture. Pour préserver sa réputation déjà entachée d’une carrière assez longue en promotion et du gros soutien de sa famille, Diniz est inquiet. Quant à Moreno, les observateurs se demandent ce qu’il a fait pour mériter cela.

Le contrat entre Forti et Diniz est encore valable pour les deux prochaines saisons. Le budget semble solide, 1996 s’annonce bien, d’autant plus que l’équipe trouve un moteur plus puissant, les « nouveaux » Cosworth V8 vont remplacer les vieux blocs ED. On parle dans l’hiver d’une fusion entre Minardi et Forti, pour associer leurs points forts : performance de Minardi et moyens de Forti. Hélas, rebondissement pendant l’intersaison : Pedro Diniz quitte l’équipe pour rejoindre Ligier. Beaucoup de sponsors suivent et Forti se retrouve dépourvue de nombreux moyens.

La saison 1996

La participation de l’équipe en 1996 est alors en sursis. La nouvelle voiture est retardée et une FG01B, amélioration de la FG01, est utilisée au départ de la saison avec le V8 Ford Zetec-R V8. Les sponsors sont signés au coup par coup, et les pilotes recrutés sont Luca Badoer et Andrea Montermini, malgré le push d’Hideki Noda. Les deux pilotes apportent des sponsors personnels tels que Replay et Franck Lagorce est signé comme essayeur, apportant un peu d’argent d’Elf. Cesare Fiorio devient également team manager.

Pacific ayant cessé toute activité, les pilotes Forti semblent condamnés à la dernière ligne… s’ils se qualifient. Ils échouent en Australie mais y parviennent au Brésil et en Argentine, pour finir 10ème et 11ème avant que Badoer ne soit remarqué pour finir sa course argentine à l’envers après que Diniz a tenté de lui mettre un tour. Au Nürburgring, les deux Forti ne passent pas les qualifications.

La nouvelle monture, la FG03, arrive à Imola. Conçue par la même équipe en charge de la FG01, elle reçoit l’appui de George Ryton qui avait quitté Ferrari au préalable pour devenir directeur technique de Forti. Les deux pilotes sont satisfaits, la FG03 montre un gros pas en performances, appuis et maniabilité. Seulement, une seule FG03 est disponible pour le GP de Saint-Marin. Badoer en hérite et se qualifie assez facilement, à moins d’une seconde de la Footwork de Ricardo Rosset, au contraire de Montermini. Badoer finit 10ème et dernier malgré quelques soucis techniques durant la course.

Montermini débute en week-end officiel avec sa FG03 à Monaco. Il se qualifie, tout comme Badoer, mais se crashe sous la pluie lors du warm-up et ne peut disputer la course. Le Grand Prix remporté par Olivier Panis est tout aussi difficile et Badoer accroche Jacques Villeneuve qui tente de lui prendre un tour. Il reçoit une amende et deux courses de suspension avec sursis.

Entrée en piste de Shannon

Après le Grand Prix de Monaco, de nouvelles rumeurs font état d’une cessation d’activité de l’équipe. Avant le Grand Prix d’Espagne, Arron Colombo, patron de Belco Avia, qui s’occupe de la partie composites de Forti dont elle est la filiale, annonce un accord entre Guido Forti et la structure Shannon Racing, rachetant 51% des parts de l’équipe. La signature aura lieu le 30 juin.

La maison-mère de Shannon Racing, FinFirst, est un groupe financier basé à Milan. Shannon Racing s’est déjà inscrit en rachetant des équipes dans divers championnats de F3 ainsi qu’en International Formula 3000 plus tôt dans l’année. Le groupe doit rentrer en F1 en 1998 mais saisit l’opportunité Forti avec l’aide d’Arron Colombo, qui attend l’argent de Forti. Dans l’organigramme de l’équipe, Cesare Fiorio quitte Forti pour rejoindre Ligier et est remplacé par Daniele Coronna, tandis que le designer George Ryton retourne chez Ferrari.

Une nouvelle livrée aux couleurs de Shannon, verte et blanche, est adoptée pour le Grand Prix d’Espagne. Forti semble sauvée même si les pilotes ne se qualifient pas, au contraire du Canada et de la France, Badoer devançant même la Footwork de Rosset à Montréal. Toutefois, la fiabilité vue la saison passée n’est plus et aucune arrivée n’est recensée.

Le ton monte vite entre Forti et Shannon Racing toutefois. Guido Forti dénonce le contrat et affirme que l’argent n’est jamais arrivé dans le délai établi à six jours après signature. Les rumeurs parlent d’un versement de seulement 300.000 dollars, soit à peine l’acompte prévu. En France, les deux voitures abandonnent sur problème mécanique (électrique et pompe à essence) mais le bruit court dans le paddock que l’équipe a dépassé le kilométrage des moteurs, n’ayant plus d’argent pour payer Cosworth.

Toujours en recherche d’argent, Forti limite au maximum son roulage en essais et en qualifications en Grande-Bretagne avant de se rendre en Allemagne où les deux voitures resteront démontées dans les stands, l’accord avec Cosworth étant officiellement rompu. Guido Forti discute avec Bernie Ecclestone et pense arrêter même si le procès contre Shannon Racing continue.

La FIA menace de sanctions financières si l’équipe ne vient plus en piste mais peu après, Guido Forti revient aux manettes. L’Italien espère quelques contrats pour disputer le Grand Prix de Hongrie mais Shannon réclame son bien et prétend résoudre les problèmes financiers de l’équipe, seulement si Guido Forti part. Au lieu de partir, Guido décide d’aller devant les tribunaux.

Les guerres de pouvoir minent l’équipe et la FIA menace d’alourdir les amendes si l’équipe continue son cirque, envisageant même une exclusion du championnat sur le motif que Forti ternit l’image de la F1, ce qu’Andrea Moda avait connu en 1992. Forti décide d’arrêter les frais. Shannon Racing gagne le procès en septembre mais cela n’est plus de grand intérêt. On apprend toutefois que Guido Forti a signé les nouveaux Accords Concorde pour 1997 juste avant la fin de l’équipe, ce qui aurait pu lui permettre de survivre jusqu’à la fin de la saison en raison des revenus télévisuels accrus octroyés aux équipes ayant accepté le contrat, d’une manière similaire à Williams il y a quelques mois.

Mais qui est Shannon ?

Qui de Guido Forti ou de Shannon Racing avait raison ? Délicat à dire. Si Guido Forti semblait l’avoir mauvaise de s’être fait piéger une deuxième fois par une histoire de contrat, après l’histoire Diniz, tout n’était pas net chez Shannon Racing.

Entre les traditionnelles méfiances envers la finance et les soupçons de blanchiment d’argent, Shannon avait engagé Tom Kristensen et Luca Rangoni en International F3000 et avait mis en place des structures dans diverses F3 européennes, comme avec Hofmann Motorsport et Abt & Trella Motorsport en F3 Allemagne. Après une 4ème place au Nürburgring, Rangoni avait rejoint Kristensen à Pau. L’Italien marque un point et le Danois prend la pole et le meilleur tour à Pau avant d’abandonner lors de la deuxième course, qui fut aussi la dernière en raison, officiellement en raison de son entrée en F1.

Avant même la fin de la saison 1996, toutes les équipes entretenues par Shannon ne l’étaient plus, et il n’a plus jamais été question de la structure dans le sport automobile. On peut toutefois se demander où sont passés les fonds promis par Shannon et qui auraient pu permettre le développement de la FG03.

C’est là qu’intervient Hermann « Ben » Gartz. Allemand polonais aux origines italiennes, Gartz est connu comme fraudeur de grande échelle et a été impliqué dans de nombreuses affaires étranges avec un certain Silvio Berlusconi. Hermann Gartz a mis en place FinFirst à Milan en 1994 et a pris le contrôle de Sokol Helicopters, vu plus tard sur l’aileron arrière des Forti, avant de se lancer dans d’autres activités plus ou moins légales en Irlande, au sein du Shannon Group. Dès lors, le groupe a fait les titres dans la presse nationale irlandaise à travers des histoires bizarres, entre mafias russes et italiennes et allant jusqu’à des meurtres d’anciens espions.

Un profil rappelant celui de Rainer Walldorf, partenaire de Gérard Larrousse, et dont la véritable identité était Klaus Walz, un fugitif recherché pour meurtre avant d’être tué dans une fusillade. Une période faste pour les excentriques, où Jean-Pierre van Rossem, Joachim Luhti, Kouji Nakauchi, Andrea Sassetti, Prince Malik se côtoient joyeusement.

L’héritage de Forti

Forti est parfois considéré comme l’un des derniers privés et indépendants à être entré en F1 avant l’entrée en force des constructeurs automobiles. Stewart en 1997 avait le soutien moral de Ford, Lola celui de MasterCard, BAR celui de British American Tobacco et Reynard, Toyota était un constructeur et Super Aguri était le bras droit de Honda.

Avec l’arrivée de Stewart en 1997, celles en 1998 de Lola (bien qu’avancée par MasterCard à 1997 avec un échec retentissant) et Shannon Racing ainsi que British American Racing en 1999, le paysage de la F1 aurait pu être très différent dans les années qui suivirent avec des pré-qualifications de retour. En place de cela, la FIA a placé un mur à l’entrée en demandant une avance pour juger du sérieux des nouveaux entrants, qui n’ont été qu’à de rares exceptions des constructeurs automobiles, s’exposant ainsi aux arrivées et départs selon les résultats et l’image commerciale. Dommage.

Plus loin que la F1, la fin de Forti signifie aussi la fin de l’équipe en International Formula 3000 et autres catégories. Avec un budget équivalent à celui de 1995, l’équipe aurait pu survivre mais le départ de Diniz a précipité les choses, faisant passer Forti du côté des équipes incapables de financer leurs ambitions. Aujourd’hui, une Forti FG01 et une FG03 financent encore les écoles de pilotage F1 dans le Northamptonshire. Sacré pied de nez.

Quant à Guido Forti, il a fait un bref retour en sport automobile en devenant team manager chez B&C Compétition en Euro Formula 3000, aujourd’hui Auto GP, lors des saisons 2002 et 2003. Il avait ainsi fait rouler Romain Dumas, Yannick Schroeder et Giovanni Montanari, revenant à sa vieille passion d’aider des jeunes pilotes.

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À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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