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Pourquoi les pilotes payants sont (hélas) nécessaires

2012 German Grand Prix - Sunday

La nouvelle mise à pied de Tom Dillmann a créé de surcroit la stupeur de la part de quelques amateurs français des formules de promotion. Bien évidemment, il est dommageable qu’un talent tel que Tom Dillmann doive depuis longtemps jongler avec le budget pour pouvoir espérer continuer à faire ses preuves en piste, si tant est que certains pilotes aient encore à les faire.

Il demeure toutefois important de garder une certaine rationalité. Ce phénomène n’est pas nouveau et ne va pas s’améliorer. Il pourra être rétorqué que ça n’en enlève pas moins la honte de recourir à des pilotes payants. C’est un point de vue acceptable, mais qui ne constitue que le point de départ de la réflexion.

Tout d’abord, le sport automobile n’a jamais été donné. Il s’agit d’un sport de riches. Certes, de par le passé nombre d’artisans sans le sou se sont démenés pour parvenir au sommet mais l’avènement de la technologie en sport automobile a rendu ce saut vers l’inconnu des plus aléatoires, d’où une certaine difficulté à attirer des investisseurs ou pilotes aux budgets tout aussi aléatoires.

Cette avance technologique est d’ailleurs en partie responsable de l’explosion des coûts des monoplaces et des pièces détachées, sans parler de leur entretien, qui demeurent principalement à la charge des équipes. Les structures doivent également composer avec les divers fournisseurs – drastiquement moins nombreux qu’en Formule 1 toutefois – mais surtout avec la masse salariale. Une équipe de GP2, à l’image de DAMS, emploie aux alentours de la trentaine de travailleurs.

Restons dans le cadre purement français pour calculer cette masse salariale. Supposons que ces 30 salariés soient rémunérés au SMIC, cela suppose qu’ils sont payés à 9,40€ bruts de l’heure, soit pour une durée légale hebdomadaire de 35 heures, à 1425,67€ brut par mois. De quoi offrir un salaire net de 1097,25€ par mois, dans l’hypothèse basse. Toutefois, le salaire brut n’est pas ce que paye l’entreprise, ce qui s’élève aux alentours de 1700€ selon les diverses estimations après ajout des cotisations patronales.

Ne vous y méprenez pas, il ne s’agit pas là d’une quelconque critique du système français. Le principal point est que dans le meilleur des scenarii, verser un SMIC net à un employé revient à l’entreprise à 1700€ de dépenses. Et nous ne parlons pas de la logistique des évènements, de l’hébergement, du fait que par ce métier passion, les employés ne connaissent pas forcément les 35 heures avec week-end libre, etc. Toutefois, revenons au calcul de la masse salariale.

Trente employés, par 1700€ par mois pendant 12 mensualités. Cela revient à 612.000€ par année civile. Les coûts de déplacement sont également susceptibles de monter assez rapidement, même avec une équipe restreinte. Rajoutons-y le coût des deux voitures, le coût des moteurs sur la saison ainsi que les essais, et le budget nécessaire sur la saison dépasse allègrement la paire de millions, a minima.

Dans la colonne des revenus pour les équipes, restons toujours dans le cadre du GP2, deux sources principales viennent : l’apport d’un budget par les pilotes et les sponsors de l’équipe, ce qui demeure un cas assez rare, les sponsors suivant plutôt des pilotes qui vont grimper les échelons plutôt que des équipes formatrices. Certaines exceptions existent toutefois. L’A1GP, l’AutoGP ou la Superleague Formula pouvait par le passé apporter un complément de revenus à quelques équipes présentes sur plusieurs tableaux, mais la situation n’existe plus.

Si les pilotes payants existent, il est déjà plus dur de trouver des sponsors pour une simple bonne raison : l’exposition. En 2008, d’après le GP2 Media Pack probablement optimiste, lorsque la F1 touchait 700 millions de personnes à travers la télévision, le GP2 n’en touchait que 150 millions, soit 20%. Une situation qui n’a guère évolué.

Sur la même logique que l’exposition, les droits TV n’existent pas pour les GP2 Series. Une étude avait calculé qu’à partir de ces 20% et des 20 millions d’euro gagnés par l’équipe classée dixième en F1, un team moyen en GP2 pouvait espérer toucher entre 500.000 et 1.000.000€ à l’année. Un sérieux manque à combler, tant par les sponsors que, surtout, par les pilotes payants.

Le problème des droits TV existe car les disciplines annexes à la F1 sont fournies dans le même pack que la catégorie-reine. En comparaison, les F3 nationales touchent quelques revenus –insuffisants – par ce biais, d’où une recours plus fréquents aux gros budgets en GP2.

Plusieurs raisons existent à ce manque à gagner. Premièrement, les équipes GP2 n’ont aucune organisation commune de type FOTA, et ne semblent pas en ressentir spécialement le besoin. La faible exposition de la F3000 Internationale, ancêtre des GP2 Series, a probablement joué un rôle, aidant CVC et ses prédécesseurs à ne pas vouloir changer une situation dont tout le monde se satisfaisait mais qui, avec un peu de changement, pourrait permettre de baisser aisément le coût d’un baquet.

Des primes de l’organisation existent néanmoins, mais celles-ci sont limitées. Une situation compréhensible car la série doit veiller à sa logistique mais également à son évolution afin de payer les voitures que Dallara lui facture.

Ainsi, il existe quatre modèles de financement pour une structure dans une telle formule de promotion. Se reposer sur un sponsor, se reposer sur les pilotes, n’avoir aucun des deux, ou les deux à la fois, le tout dans le but de réaliser une saison à l’équilibre, le profit étant du bonus.

Il est facile de penser qu’aligner un pilote capable de gagner des courses attirera le regard des sponsors sur l’équipe et son image. Cela peut être le cas, mais demeure rare. Mais une chose est sûre, si les équipes demandent autant d’argent, c’est rarement par plaisir mais plutôt par coûts structurels, nécessaires pour survivre. Le but de toute compétition restant de gagner le plus possible en engageant le moins d’argent possible.

Le vrai débat des pilotes payants ne serait alors pas leur existence mais la pertinence de leur présence dans l’un des sports possédant une forte barrière d’accès au point de vue financier. Vaut-il mieux voir des pilotes exceptionnels dans des structures qui ne pourraient pas tenir financièrement ou des pilotes un peu moins exceptionnels mais capables de faire vivre une trentaine de personnes ?

Comme l’écrivait Johnny Rives dans L’Année Automobile au cœur des années 1970, l’Au-delà lui répondrait que la réponse du plus grand pilote de tous les temps serait un bûcheron autrichien, sans le sou et n’ayant jamais passé le permis. De quoi relativiser les exploits passés, présents et à venir, sans en retirer la magie.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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