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Rikky von Opel Silverstone F1 Ensign 1973
© Rob Ryder

Quand Opel s’essayait à la Formule 1

Le Liechtenstein a eu un seul représentant en Formule 1. Une histoire peu banale.

Opel Origins

Débutant la production en masse de machines à coudre au sein de l’usine de Russelheim, Adam Opel tournait rapidement ses équipes vers les cycles puis les véhicules automobiles. Après des accords pour construire et vendre des Darracq outre-Rhin, Opel se concentrait sur ses propres véhicules.

Machine à coudre Opel

Une machine à coudre Opel. Le savoir-faire germanique, disaient-ils.

La famille revendait finalement l’entreprise à General Motors en mars 1929, peu avant la crise, pour la coquette somme de 33,3 millions de dollars. L’équivalent de 325 millions d’euros en monnaie constante. Autant dire que les Opel étaient à l’abri du besoin.

Introducing Rikky

Opel Sander Rakete Kurt Volkhart

Kurt Volkhart, au volant d’une fusée sur roue. Littéralement.

Le besoin de suivre les traces de son père, Fritz, auteur de démonstrations d’engins propulsés par des moteurs de fusée ? L’ennui ? Le besoin de prouver un quelconque talent ? Peut-être est-ce cela qui décidait Frederick von Opel à se lancer dans le sport automobile. Héritier de quatrième génération, l’homme né le 14 octobre 1947 à New York allait faire connaître quelques soucis à sa famille. Comme son père…

Fritz von Opel wins the first car race on the Berliner AVUS, in an eight taxable horsepower race car.

Fritz, le père de Rikky, était aussi un gai luron. Ici, en pleine action pour la première victoire de la Berliner AVUS.

En 1970, Antonio Branco débutait la compétition en Formula Ford UK 1600. Outre le choix d’un pseudonyme étrange pour un Allemand né à New York et résidant au Liechtenstein, Branco s’illustrait et tombait rapidement le masque, décidant de faire fi des desideratas de sa famille d’aristocrates. Antonio Branco est Rikky von Opel. Et il allait désormais courir sous sa propre identité.

Rikky met le turbo

Le jeune homme se donnait deux saisons pour réussir en Formule 3. Au volant d’une Lotus 69 cliente, sa première saison en British F3 était honorable puisqu’il se classe treizième après six courses et une pole position. On retrouvait des pilotes tels que Dave Walker, Roger Williamson, Jochen Mass, Patrick Depailler, Jody Scheckter, James Hunt et Alan Jones dans ce championnat.

Rikky von Opel British F3 1972

© Alan Cox

En 1972, le pilote du Liechtenstein redoublait tout en rejoignant l’équipe d’usine Ensign. Un volant sponsorisé par la compagnie aérienne Iberia, qui plus est. Il se classait cinquième d’une saison dominée par Roger Williamson. Sa monture lui permettait toutefois d’être sacré dans le Lombard North British F3 Championship devant les espoirs Tony Brise et Andy Sutcliffe, mais aussi de terminer vice-champion du Formula 3 Britain BARC Forward Trust 1972, derrière Roger Williamson.

Mission F1 pour Opel

Fort d’un tel bilan, Rikky se sentait à l’aise chez Ensign. Le courant avec Morris « Mo » Nunn passait si bien qu’il commençait à aligner les chèques pour le convaincre de lancer Ensign en Formule 1. En l’absence de sponsor principal, le projet reposait sur les épaules d’Opel. En quelques mois, Ensign construisait un châssis monocoque autour d’un moteur Ford Cosworth DFV et d’une boite de vitesses Hewland FGA400.

La monoplace, N173 ou MN01 pour les intimes, était typique des équipes de garagistes dans les années 70. L’ensemble portant les couleurs du British Racing Green devait arriver en Grand Prix fin avril à Montjuïc Park. Les délais étaient trop courts et l’association faisait finalement ses grands débuts au Grand Prix de France, début juillet 1973.

Rikky von Opel Ensign F1 1973

© Unknown

Le circuit du Castellet permettait des débuts encourageants. Rikky se qualifiait dernier mais rentrait dans les 107 % cruciaux aujourd’hui. Le rythme de course n’était pas flamboyait mais l’essentiel reposait ailleurs. L’Ensign terminait quinzième à trois tours. A Silverstone, Rikky von Opel prenait la vingt-et-unième place sur la grille devant John Watson, Jackie Oliver et Graham Hill ! Le pilote était plus prudent en course, d’autant qu’un carambolage au départ calmait les ardeurs du peloton. Il se classait treizième et dernier, à six tours du vainqueur malgré un meilleur rythme qu’en France.

Orgueil et préjugés

L’affaire se compliquait pour Ensign et Rikky von Opel. Le Grand Prix de Grande-Bretagne allait être le dernier classement du duo en 1973. Rencontrant les traditionnelles difficultés du compromis entre fiabilité, performance et budget restreint, l’équipe n’était pas aidée en ne disposant que d’une seule voiture.

Rikky von Opel Silverstone F1 Ensign 1973

© Rob Ryder

Pire, Rikky dérangerait. Certains racontent que des pilotes auraient lancé une pétition pour voir Rikky le playboy banni ! Faisant fi des critiques, von Opel répondait de la meilleure des manières à Zandvoort en se qualifiant quatorzième, devant Emerson Fittipaldi, champion du monde en titre. Hélas, il ne pouvait profiter de sa meilleure qualification en F1, un problème de châssis et de suspension étant décelé après les essais. Rikky ne prenait donc pas le départ d’une course où Roger Williamson, son ancien rival, trouvait la mort dans les flammes de sa monoplace.

Le pépin mécanique n’était pas résolu pour le Grand Prix d’Allemagne. Rikky von Opel faisait alors son retour en Autriche. Dix-neuvième des qualifications, il remontait dans le top dix à mi-course avant qu’un problème de pression d’essence ne le cantonne dans les abandons. La fin de la saison était du même calibre.

Rikky von Opel Monza 1973 F1 Ensign

A Monza, von Opel et Ensign se montraient plus près que jamais de la tête en performance pure. Malgré une modeste dix-septième place sur la grille, la course se terminait par une surchauffe moteur après dix tours. Au Canada, la vitesse pure se dégradait. Rikky se qualifiait dernier et remontait en douzième position grâce à la pluie. Des problèmes mécaniques le faisaient toutefois finir à douze tours du vainqueur, non classé. Même scénario à Watkins Glen malgré des évolutions aérodynamiques. Dernier en qualifications, son accélérateur se bloquait lors du premier tour.

La première expérience se soldait avec un zéro au compteur. Les deux parties signaient pour continuer l’aventure en 1974, espérant s’appuyer sur les bons points des débuts. Ensign construisait alors une version révisée de son premier modèle, la N174 ou NM02.

Quand Ecclestone drague Opel

L’Argentine accueillait la première manche. Manquant de compétitivité, la voiture se qualifiait dernière, à sept secondes du poleman. Pire, elle était déclarée inconduisible par Rikky von Opel et celui-ci préférait renoncer à la course. Afin de résoudre ce souci, Ensign faisait l’impasse sur les courses suivantes et revenait en Belgique.

Rikky von Opel

Pendant ce temps, Rikky von Opel recevait une proposition de Bernie Ecclestone. Dirigeant de Brabham, celui-ci venait de congédier son pilote payant, Richard Robarts, à court de budget. A l’époque, Brabham réservait sa seconde BT44 d’usine à un pilote à budget. Ecclestone lançait l’opération charme envers Rikky von Opel, qui ne se faisait pas prier longtemps. Von Opel remplaçait Richard Robarts, qui était pour information le successeur de von Opel au palmarès du Lombard North British F3 Championship.

Éphémère histoire avec Brabham

Pour la première fois, Rikky von Opel aura un équipier. Pas le moindre puisque la première Brabham était confiée à Carlos Reutemann. A Jarama, Rikky passait à côté des qualifications en étant à plus de deux secondes de son équipier. La course tournait court, fuite d’huile. Mais en Belgique, Rikky était vingt-deuxième sur la grille, treize centièmes devant Reutemann. Sur le circuit de Nivelles, il gagnait plusieurs positions avant d’abandonner en raison d’un problème de pression d’huile.

Destin opposé à Monaco. Vingt-huit pilotes engagés, vingt-sept autorisés à courir le Grand Prix. Rikky von Opel était l’unique écarté, le plus lent des qualifications, à plus de trois secondes de l’autre Brabham officielle.

Rikky von Opel Brabham F1 Monaco 1974

© Rob Ryder

Rikky von Opel répondait de manière étonnante avec les deux plus belles courses de sa carrière. Qualifié vingtième à Anderstorp, son rythme plus lent que celui de Reutemann lui permettait toutefois de finir en neuvième position. L’histoire se répétait à Zandvoort avec une nouvelle neuvième place, devant l’autre BT44 d’usine !

C’était en France, un an après ses débuts, que la carrière de Rikky von Opel connaissait un dernier tournant. Non-qualifié, il se retrouvait derrière la Brabham cliente de Carlos Pace, dont Ecclestone sent qu’il y a plus à tirer financièrement et sportivement. Carlos Pace montera d’ailleurs sur le podium en fin de saison 1974. Il y avait aussi la statistique constatant qu’en cinq qualifications, son remplaçant chez Ensign, le Sud-Africain Vern Schuppan, était pour la quatrième fois plus rapide que lui sur une Brabham.

Clap de fin

Du côté d’Ensign, Mo Nunn continuait son chemin avec la N174 qui roulait jusqu’en 1976. En parallèle, Teddy Yip, l’homme derrière le développement du Grand Prix de Macao, apportait à l’équipe un budget plus fiable. Ni Vern Schuppan, ni Mike Wilds, ne parvenaient à signer de résultats probants malgré les progrès. En 1975, l’équipe recevait le support de HB Bewaking pour faire rouler Gijs van Lennep, qui offrait le premier point à l’équipe dans la N175/MN04 dessinée par Dave Baldwin.

Au fil des ans, Ensign faisait son chemin dans les équipes sans grand budget. Une quatrième place et le meilleur tour au Grand Prix du Brésil en 1981 représenteront le meilleur résultat de l’équipe avec Mark Surer. Des pilotes tels que Chris Amon, Jacky Ickx et Clay Regazzoni pilotaient chez Ensign tandis que Nelson Piquet effectuaient ses débuts en F1 chez Mo Nunn. La structure était ensuite cédée à Theodore, l’équipe de Teddy Yip. “Mo” partait aux Etats-Unis pour connaître de nouvelles expériences en CART chez Chip Ganassi Racing et en IRL avec sa propre équipe.

Quant à Rikky von Opel, il comprenait de lui-même qu’il ne serait jamais de taille à rivaliser avec les gros bras. Conscient de ses limites au plus haut niveau, il arrêtait le sport automobile subitement au grand soulagement de sa famille. A 27 ans, les affaires représentaient son nouveau projet. Près de 40 saisons plus tard, Rikky coulerait des jours paisibles en Thaïlande.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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