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Supprimons la Safety-Car !

Lotus : un nom, des teams

Sérieusement, supprimons cet artifice une bonne fois pour toutes. Depuis son introduction, ce que l’on abrègera par SC fait plus que déclencher un système de sécurité, mais aussi des loteries et des péripéties dont le sport se passerait volontiers. Tout comme voir les monoplaces défiler les unes derrière les autres pendant des tours. Quel spectacle pour une discipline qui en manque cruellement.

La voiture de sécurité a été expérimentée pour la première fois en F1 lors du Grand Prix du Canada 1973 à Mosport. Le pace car, terme de l’époque, était sorti suite à un accident de François Cevert, mais il aura finalement chamboulé la course, la faussant même en sortant non pas devant le leader, mais au milieu du peloton. Peter Revson gagnera la course suite à ce concours de circonstance inespéré, même si l’officialisation n’arrivera que quelques heures après la fin de course ! La voiture de sécurité sera alors dénigrée, dédaignée, considérée comme artifice folklorique nord-américain.

En Amérique du Nord, le pace car est utilisé de manière beaucoup plus répandue qu’en F1, de par une volonté de spectacle, mais aussi de logistique (pistes étroites, ovales, villes). En Nascar, on retrouvera une utilisation presque abusive du pace car : périodes de neutralisations (caution), départs (lancés), le moindre débris… Les vitesses atteintes peuvent le justifier, ou la sécurité des commissaires sur ovales, terrain de jeu par définition des Nascar. De plus, ce système est tellement ancré dans les mœurs que la gestion des neutralisations peut faire la différence. Mais ces règles restent globalement inadaptées à la F1. Tout comme le système en IndyCar, qui demeure malgré quelques tâtonnements, beaucoup plus simple et logique que les diverses expérimentations ici.

Son retour en F1 s’effectuera alors en 1993 dans les règlements. La FIA tranchant définitivement en sa faveur, plutôt que le dilemme drapeaux jaunes/rouges en cas d’accident. Comme pour renier la transition, la FIA l’appellera Safety-Car et non plus Pace-Car, mais les observateurs restaient dubitatifs sur son usage, plus modéré que prévu cependant. La voiture-même posait question de 1993 à 1996 ! Le choix du modèle était à l’appréciation des organisateurs ! Si l’on considère parfois les Mercedes-AMG comme lentes, que dire des voitures totalement inadaptées à un circuit ? La notion de lenteur est relative, mais le pilote du SC ne chôme pas, loin de là. L’Opel Vectra d’Imola 1994 en sera l’exemple parfait, les pilotes étant incapables de chauffer leurs pneus derrière le SC, tout en perdant de la pression.

La règle de 2007 allait dans le bon sens d’une meilleure intégration. Par une adaptation bizarre de la règle du Lucky Dog de Nascar, la direction de course autorisait les attardés d’un tour de se remettre dans le tour du leader. De même, on mettait en place l’interdiction aux pilotes de ravitailler jusqu’à ouverture des stands. On retrouvait une certaine logique dans cette règle. Malheureusement, cette règle a été effacée en 2009. Assez surprenant à l’aube de l’interdiction de ravitailler en essence.

Mais le plus gros problème reste celui des départs et règles sous SC. Les départs sont de plus en plus nombreux avec le temps, mais aussi de plus en plus longs ! On soupçonne d’ailleurs qu’à Fuji 2007, les dix-sept tours de SC se sont arrêtés car la voiture allait être à court d’essence. Quelques années auparavant, un même problème s’était posé en ChampCar, avec un pace car remplaçant l’original, ce qui créa la confusion en milieu de peloton, avec une suite que n’importe qui peut imaginer. Pour les règles, il y a trop de changements successifs, comme dans un peu toute la F1. Rush vers les pits, interdiction de refuel, puis réautorisation du rush, ainsi que rattrapage de tour interdit, puis autorisé pour être finalement banni. Trop de confusions demeurent, laissant les courses tourner à la loterie injuste. Sans compter les fameuses nouvelles lignes de SC pour les restarts, tout comme les temps aux tours qui doivent désormais ne pas être trop rapide sous peine de pénalité. Rappelez-vous les 5 secondes de pénalités post-course quasi collectives à Valencia cette année. Ou encore les pénalités que Villeneuve et Vettel ont pu recevoir pour conduite trop lente derrière le Safety-Car (une course de suspension avec sursis pour l’un, un drive-through pour l’autre).

Il serait plus honnête d’interdire/reporter les courses sous la pluie, d’autoriser à nouveau les pneus moussons ou bien encore de revoir les fonds plats qui transforment les F1 en planche, plutôt que de nous imposer un défilé sans intérêt. Le Safety-Car ne fait que remplacer de très mauvaise façon l’intermédiaire et fictif drapeau jaune/drapeau rouge. Aux pilotes d’assumer leur prise de risque lorsqu’un accident a lieu. S’ils se sortent, cela ne sera que mérité. Aux pilotes de poser les couilles sur la table. Des départs sous la pluie, il y en a toujours eu, sans finir pour autant en Spa 1998. Car l’on pourra dire ce que l’on voudra, mais aujourd’hui, ce n’est pas les Coréens de Yeongam que l’on doit blâmer, mais bien les errances de la direction de course. Dommage, le GP aurait pu être encore plus spectaculaire. Paradoxal, quand c’est ce que l’on recherche en F1… Sport ou spectacle, qui l’emportera ? Aujourd’hui, aucun des deux !

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l'affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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