Accueil / F1 / Ecuries et pilotes / Zones d’ombre du règlement F1 : le DRS sous drapeau jaune

Zones d’ombre du règlement F1 : le DRS sous drapeau jaune

2012 Australian Grand Prix Saturday

Lorsque Michael Schumacher ouvre son DRS dans une zone de drapeau jaune sans être sanctionné, les observateurs froncent les sourcils. Alors, que s’est-il passé et que doit-on attendre lorsque ce genre de cas se présente ?

Retour sur l’affaire

Mark Webber, alors juste derrière Michael Schumacher, constate que ce dernier n’a pas fermé son DRS dans une zone où les drapeaux jaunes étaient agités. L’Allemand, qui se tenait derrière la HRT de Narain Karthikeyan, pouvait actionner le système, mais son ingénieur lui a indiqué qu’il ne devait pas le faire.

Il semblerait que le septuple champion du monde n’ait pas vu les premiers drapeaux jaunes agités, et puisque l’incident qui a fait sortir ces drapeaux jaunes se trouvait plus loin dans le virage, aucun affichage ne lui notifiait la présence de drapeaux jaunes. Ensuite, un drapeau jaune était brandi par les commissaires sans être agité, et ces derniers ont admis qu’il n’était pas très visible. Plus loin, Schumacher est arrivé dans une zone où des double-drapeaux jaunes étaient agités, et il a désactivé son DRS à ce moment-là tout en levant le pied.

L’argument des commissaires, qui a innocenté l’Allemand, était que ce dernier avait bel et bien ralenti suffisamment, avec pour preuves (1) le temps de Mark Webber dans ce secteur – le pilote qui a pointé le problème – qui se trouvait être trois dixièmes plus rapide que celui de son adversaire, et (2) que le temps de Schumacher au tour précédent était plus rapide.

Les précédentes affaires

Ce n’est pas la première fois que le débat fait rage : l’an passé, à Suzuka, lors d’un incident similaire, plusieurs pilotes avaient été pris en train d’utiliser le DRS, et certains d’entre eux utilisaient même le KERS.

A la suite de cet incident, les pilotes étaient avertis : la prochaine fois, la sanction allait tomber. Et cela s’est produit à Barcelone, pour Sebastian Vettel et Felipe Massa. Cependant, les deux pilotes n’avaient pas levé le pied, ce qui n’est pas la même chose que le cas de Schumacher.

Faut-il clarifier les choses ?

Les supporters de sport automobile voudraient certainement connaître le pourquoi du comment en ayant accès aux vitesses exactes qui sont jugées suffisantes. En effet, il est légitime de souhaiter que tous les commissaires sur tous les Grand Prix jugent les mêmes cas de la même façon. Mais comment peut-on en être certain ? De quelles preuves peut-on disposer pour s’en assurer ?

Il faudrait poser la question autrement. Pourquoi vouloir clarifier les choses ? Est-ce parce que notre perception d’un incident diffère de celle des commissaires ? Il serait trop simple de répondre oui à cette question, sans nuancer, mais il me semble que la réflexion du journaliste britannique Will Buxton permet d’y voir plus clair et d’avancer dans la réflexion :

Il y a un autre argument à considérer, celui qu’une impression initiale ne permettra jamais de percevoir la façon dont un événement se produit d’une manière 100% réaliste. L’utilisation de la télémétrie, des données, des multiples angles offerts par les caméras et autres ralentis permet une meilleure compréhension des incidents. (…) Le travail des commissaires n’est pas de juger les incidents en se basant sur la réaction que nous aurons en tant que spectateurs et supporters du championnat. C’est plutôt de juger sur les faits en tant que tels. Sans parti pris.

Maintenant, si des clarifications doivent être opérées au règlement pour les équipes, cela irait plutôt dans le bon sens. Vous le savez certainement, celles-ci cherchent sans arrêt à flirter avec les limites, parce que les résultats comptent plus que tout, et Mark Webber aurait certainement apprécié de bénéficier d’un podium sur tapis vert. En fait, c’est la nature-même de ce type d’événements, qui demande à réfléchir sur le règlement en l’état et offrir une réponse adéquate lorsque les zones d’ombre deviennent des cas concrets, qui permettra plus de transparence et plus de clarté. Désormais, sauf décision contraire prise dans le futur, dans ce cas précis, les pilotes sauront que l’essentiel n’est pas de montrer patte blanche en n’actionnant pas les artifices conçus pour aller plus vite, mais de ralentir lorsque cela est requis.

La solution

Suite à ce début de controverse, la FIA a tranché et appliqué une nouvelle règle dès Silverstone : si le drapeau jaune est agité dans la zone de DRS, la direction de course interdit l’utilisation du système, comme c’est le cas dans les deux premiers tours de course. Cela n’inclut pas l’interdiction du KERS, mais quoi qu’il arrive, les pilotes doivent pouvoir justifier qu’ils ont levé le pied lorsque cette situation se produit.

L’incident entre Sergio Pérez et Pastor Maldonado aura été l’occasion de vivre ce changement de réglementation de façon authentique.

À propos Juliette Follin

Juliette vous apporte les actualités, interviews et résumés de meetings de course sur un plateau, quelle que soit la discipline. En parallèle, elle supervise l'aspect technique et graphique sur le site et les réseaux sociaux.

Laisser une réponse

Votre adresse email ne sera pas publiéeLes champs requis sont surlignés *

*

Motor Racing League plugin by Ian Haycox