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La Formula Premium se dévoile
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La Formula Premium dans le détail

Suite à un premier article d’introduction à la Formula Premium, la présentation du 14 janvier au sein des locaux de Beta Epsilon a permis d’en apprendre plus sur cette nouvelle formule de promotion low-cost.

Caractéristiques techniques

Le compromis prix/compétitivité/sécurité a été le maître-mot de la conception de la monoplace, ce qui pourra expliquer certains choix que des observateurs pourront qualifier d’archaïques, mais qui conviennent parfaitement à la logique de tremplin entre le karting et la monoplace.

Au niveau du châssis, on retrouvera donc un châssis tubulaire en acier, soudures TIG, renforcé par des panneaux anti-intrusion en Diolen afin de satisfaire aux plus récents crash-tests de la FIA dans sa catégorie.

Pour le moteur, c’est un 4 cylindres Honda Vtec de 1500cc dérivé de la série, développant aux alentours de 130 chevaux, qui sera présent. L’essence du commerce sera obligatoirement utilisée dans le cadre du championnat. Un carter humide sera de la partie et pour le refroidissement, un unique radiateur sera utilisé. La gestion du moteur sera électronique (KMS) et les pilotes pourront profiter de l’électronique de base fournie par AIM qui mettra à la disposition des pilotes un tableau de bord digital sur le volant, via l’ECU. L’acquisition de données sera à la charge des propriétaires de la Formula Premium, et un seul type sera autorisé, l’Evo4. Beta Epsilon est en train de négocier pour obtenir un prix sous les 2000€ pour le logiciel d’exploitation des données, le GPS traceur de trajectoires ainsi que les temps au tour. Le réservoir correspond aux normes FIA FT3, pour une capacité de 25 litres. Les moteurs seront plombés et scellés afin d’éviter toute suspicion de tricherie.

La boîte de vitesse utilisée sera une Sadev SL66, séquentielle à 5 rapports, connue et éprouvée par la Formula Monza cette saison entre autres. La commande sera à tirette, afin de ne pas connaître une surenchère d’électronique. Le différentiel sera libre. Une boîte 6 vitesses a été évoquée, afin de se rapprocher d’une boîte F3 « dégradée » mais elle se chiffre à un surcoût de 1400€.

Au niveau aérodynamique, la Formula Premium bénéficiera d’ailerons monoplans à l’avant et à l’arrière. Les ailerons seront en aluminium afin de leur offrir une durée de vie plus longue que ceux en carbone. A noter que la série réfléchit déjà à l’introduction d’équerres pour pouvoir varier les charges aérodynamiques si les pilotes venaient à demander une telle possibilité de réglages (les limites de tolérance de réglages seront alors convenues en commun). La monoplace se distingue également par des flancs bas, deux pontons surélevés et un fond plat sans diffuseur. Ce même fond plat se composera de trois planches : une ayant la longueur du châssis, une sous la partie avant et une sous le moteur.

Les suspensions seront des doubles triangles avant et arrière, pushrod. Chaque roue bénéficiera d’un câble de rétention. A noter la présence d’un mono-amortisseur à l’avant et de porte-moyeux identiques à l’avant et à l’arrière. Une colonne de direction rétractable sera également présente, ainsi que des freins à disques monobloc avec bol intégré. Les étriers Wilwoods auront 4 pistons à l’avant et à l’arrière.

Au niveau sécuritaire, Beta Epsilon a prévu large de façon à offrir une monoplace ayant une durée de vie assez appréciable, 5 à 6 saisons.

Afin de se passer d’intermédiaires pouvant faire gonfler le prix des pièces, celles-ci pourront être achetées sur internet.

Les pneus, slicks, seront montés sur des jantes de 13 pouces, et seront des Kumho, de taille 180 530 R13 à l’avant et 220 540 R13 à l’arrière. Beta Epsilon a confirmé que le choix pouvait encore changer mais qu’une commande massive pour baisser les coûts serait privilégiée, afin d’obtenir le train complet pour 650€. Dans tous les cas, les 4 pneus ne seront pas identiques, ceci afin de conserver le côté pédagogique de la série selon Beta Epsilon.

La voiture avait pour objectif un poids de 485kg à vide, mais en raison des contraintes de coûts et de sécurité, le poids final estimé à vide sera entre 500 et 520 kg. Pour comparaison, la Formule Renault 2.0 fabriquée par Beta Epsilon atteint un poids de 500kg à vide.

Les mises à jours seront effectuées par Beta Epsilon, tant au niveau performances que sécurité. De même, Beta Epsilon mettra à disposition un stock de pièces sur les meetings. Néanmoins, une maintenance « familiale » sera également possible.

Organisation du championnat

La Formula Premium Cup sera intégrée à 5 meetings organisés par le Trophée Tourisme Endurance. Chaque meeting se déroulera sur deux jours selon la règle essais privés d’une heure (à la charge du concurrent, en plus des 500€ de droits d’inscription), essais chronométrés de trente minutes et enfin trois courses de vingt minutes, pour un total de 15 courses.

Si la grille de la course 1 sera assurée par le classement des essais chronométrés, la Formula Premium ne tombe pas dans le piège de la grille inversée. La grille pour la seconde course sera déterminée selon les meilleurs temps au tour de la première course, tandis que la grille de la troisième course sera déterminée pour sa part par l’addition des meilleurs temps au tour de la course 1 et de la course 2.

Pour le classement, tous les résultats comptent selon un barème faisant la part belle à la régularité : 30-27-25-22-20-19-18-17-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-2-2-2-… Pour être classé, il faudra avoir réalisé 60% de la distance de la première course, et 3 points seront accordés pour la participation aux qualifications seules. Il y aura également 3 points pour le meilleur tour en course, et plus étonnement, trois points pour la pôle de chacune des courses. Vu le format des grilles pour les courses 2 et 3, un MT en course 1 pourrait donc être synonyme de double bonus automatique. A suivre.

Le calendrier 2012 a quelque peu évolué depuis le dernier article et se compose désormais de :
26/27 mai – Albi
7/8 juillet – Charade
22/23 septembre – Alcaraz
13/14 octobre – Le Vigeant-Val de Vienne
2/3 novembre – Magny Cours

Pour la seconde saison, en 2013 si tout va bien, la Formula Premium souhaite s’étendre à 7 meetings, tout en souhaitant conserver une manche hors de l’Hexagone chaque année.

Nous avons également posé la question d’éventuelles primes pour aider les mieux classés à passer à une catégorie supérieure, un peu sur le modèle Mazda Road to Indy à partir de l’US F2000. La question s’est posée du côté de Beta Epsilon, qui a préféré mettre l’accent sur ces primes éventuelles en année 2, 2013, car il aurait été délicat de démarcher des partenaires sans avoir de garantie que le championnat ait lieu dès 2012. Nous y reviendrons plus tard.

La Formula Premium Cup sera inscrite dans le cadre de courses club, encadrées par la FFSA. Ainsi les pilotes autorisés à participer seront ceux ayant une licence régionale, nationale ou Internationale française. Il est à noter que des licences à la journée seront possibles, pour les jeunes voulant s’y essayer. Les moins de 16 ans pourront avoir une exception de licence si leur palmarès en karting est plus que satisfaisant, ce qui demeurera à l’appréciation des organisateurs.

Le championnat vise ainsi deux types de clientèle, l’une étant les pilotes de karting de haut niveau désirant accéder à la monoplace, l’autre étant les équipes de courses et les clubs désirant offrir des saisons abordables. Le but étant pour les structures d’amener simplement de l’essence, des pneus et de nouvelles plaquettes.

Il est à noter qu’un seul train de pneumatiques par weekend sera toléré, et que les couvertures chauffantes et tout autre système de chauffage des pneumatiques seront interdits. Néanmoins, les essais privés étant à la charge des concurrents, les trains de pneus utilisés lors des meetings précédents pourront être utilisés. En cas de problème, il y aura la possibilité d’utiliser des pneus de secours, et un stock de pneus pluie limité en quantité sera également de la partie.

L’essence sera celle du commerce, comme dit précédemment, et il n’y aura pas de ravitaillement possible pendant les qualifications. Les départs des courses seront arrêtés, comme cela est devenu la règle dans quasiment toutes les formules de promotion.

Pendant les courses, le transpondeur par défaut sera l’AMB TransX 260, qu’il sera possible de louer sur chaque circuit pour éviter un investissement massif.

Originalités et principes

En dehors des meetings, l’utilisation de la voiture par les propriétaires sera libre. Lors de ces utilisations libres, le propriétaire aura le libre choix quant aux pneus qu’il désire installer, qu’ils soient d’un autre manufacturier ou des pneus mixtes. Beta Epsilon en a ainsi décidé car dans d’autres catégories où les monoplaces sont scellées, les concurrents décidaient d’aller acheter des journées d’essais chez des prestataires de locations.

Beta Epsilon a par ailleurs déclaré qu’au prix de 32 600€ HT, le projet n’était pas rentable pour eux, en raison des 400 000€ d’investissement sur conception (qui ne comprend donc pas la fabrication restante). Ainsi, ce prix de 32 600 € HT sera réservé aux 12/14 premiers inscrits, avant de se réserver le droit de réviser le tarif. Le but restant d’effectuer une saison complète avec toutes les prestations et les coûts pour moins de 50 000€ HT, le tout grâce au fameux camion de pièces sur circuits et des consommables choisis pour durer plusieurs courses sans changement. Lors de la réunion, certains n’ont pas caché que des composants spécifiques au kart étaient bien plus chers que certains composants équivalents, et dérivés de la série, de la Formula Premium.

Beta Epsilon a pris la F3 pour référence pour l’étage supérieur. Si la Formula Premium Cup arrive à se lancer, Beta Epsilon prévoit la fabrication d’une monoplace se rapprochant de la F3 avec un châssis carbone. Un système de reprise sera peut-être de la partie, afin de conserver des prix toujours bas, en partie aidé par des économies sur la soufflerie.

Perspectives d’avenir

Au niveau de la conception, les études et les dessins sont dorénavant achevés, et seule l’intégration du moteur reste à terminer. Le premier prototype est en construction depuis cette semaine jusqu’à début mars, ce qui coïncidera avec la date des crash-tests FIA. En parallèle, de mars à mai, Beta Epsilon se chargera de dégrossir la voiture par la validation sur la piste.

Le principal point critique de Beta Epsilon, qui concède que la fabrication des voitures et des pneus est en léger retard, ce qui amène le planning à se finir en mai. Tout retard risque donc d’être irrévocable pour le début du championnat. De plus, Beta Epsilon prend les commandes jusqu’à la fin de janvier, et si le nombre de concurrents est insuffisant (moins de dix), un report du championnat n’est pas à exclure. Le hic, c’est que cette dizaine peut être atteinte, mais, symptôme du manque de synergies en France, Beta Epsilon doit sortir du cadre de ses fonctions de constructeurs pour mettre équipes, loueurs et pilotes intéressés en relations alors qu’il ne reste plus que deux semaines pour boucler le planning des constructions.

Beta Epsilon vise également à développer la Formula Premium à travers des clubs aux Etats-Unis, mais aussi au Mexique et au Venezuela. Mais la fabrication pour ces marchés ne s’effectuera qu’une fois la fabrication des Formula Premium pour la France complète.

Conclusion

Ainsi, si Beta Epsilon a réalisé une prouesse de coûts/performances, le constructeur atteint son objectif de proposer une monoplace s’adressant aux pilotes souhaitant faire le saut en monoplace avec un très bon rapport prix/performance. De jeunes pilotes de karting pourront donc faire le saut, même si la F4 de l’AutoSport Academy occupe ce même créneau, mais aussi des écuries souhaitant proposer des saisons à bas-coût, voire même des pilotes amateurs.

Néanmoins, ce coût bas obtenu via des solutions techniques éprouvées n’offrira pas des performances extraordinaires, mais aura le mérite d’offrir un panel assez large de réglages pour que les meilleurs se distinguent. Cependant, Beta Epsilon n’est pas encore sûr que le championnat puisse démarrer en 2012. Et s’il ne démarre pas, une spirale négative peut rapidement s’enchaîner, et un nouvel échec de formule de promotion française serait à signaler.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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