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FIA Formula E London ePrix Nicolas Prost e.dams-Renault Spark-Renault SRT_01E 2015
© Steven Tee/LAT Photographic/Formula E

Que vaut le produit Formula E ?

Deux week-ends consécutifs sans véritable impératif de sport automobile ? Diantre. Qu’allions-nous faire ?

Madame souhaitait lever le pied sur cette plateforme pour s’offrir du temps libre sans sport automobile. Elle qui voulait chasser le naturel, le voyait revenir au galop. Le choix était simple : virée au Festival of Speed de Goodwood, sortie sur les voies jadis dévolues aux défilés nazis et reconverties en circuit pour les DTM et F3, ou enterrement de l’AutoGP au Castellet…

La destination était finalement autre : Londres, pour la finale de la Formula E. Après tout, de nombreuses personnes assuraient que cette discipline était éloignée du sport automobile. L’occasion de juger sur pièces l’intérêt du produit.

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Une photo publiée par Guillaume Renard (@g_renard) le

Loin d’être des amateurs du greenwashing, notre intérêt avait été éveillé durant l’été 2011, au moment du premier – et bien nommé – call of interest de la FIA. Parmi les premiers à relayer cette annonce, nous avons suivi de l’extérieur son développement, puis sa naissance officielle. C’est beau une nouvelle catégorie, surtout quand elle voit les choses en grand, avec une technologie inédite à ce niveau de compétition, une dimension internationale ; quand elle se veut être le canevas de la recherche dans son secteur, ou encore quand elle a l’ambition d’amener la course au plus proche des spectateurs : en milieu urbain.

En 2011, il était difficile d’imaginer si la catégorie allait vraiment voir le jour. Certains sont assez fous pour accorder leur confiance, et la Formula E a su les trouver, à l’image de Michelin s’embarquant dans l’aventure après la présentation d’un PowerPoint. Quatre ans plus tard, six pilotes et cinq équipes sont en lutte pour les titres. De quoi mettre l’eau à la bouche, d’autant plus que la Formula E a su créer l’événement.

La catégorie est progressivement montée en puissance avec les différentes présentations, puis les premiers essais de Donington l’été dernier et enfin sa course inaugurale le 13 septembre. Rares ont été les épreuves à ne pas avoir fait parler d’elles, bien au-delà de la sphère mécanique. Victoire au dernier virage (Pékin), contrôle anti-dopage positif (Putrajaya), pilotes débarqués de F1 arrivant et signant d’entrée la pole (Punta del Este), courses par élimination (Buenos Aires), des pilotes de seconde génération imitant le succès de leurs glorieux géniteurs (Miami et Long Beach), accidents spectaculaires (Monaco), lieux inédits (l’aéroport de Tempelhof à Berlin), des paysages spectaculaires entre Kremlin et Place Rouge (Moscou), etc. Avec tant d’événements, il nous tardait de voir ce qui allait se passer à Londres, et si l’intense communication ne cachait pas des trucs louches.

FIA Formula E 2015 Sébastien Buemi e.dams Renault Spark-Renault SRT_01E Moscou

© FIA Formula E Championship

Dans la capitale du mauvais goût, de la culotte de cheval, de la bière chère et de l’architecture douteuse, la métropole britannique nous offrait un cadre prometteur grâce à ses parcs. Si le Battersea Park et ses chemins sont loin du billard des circuits modernes, ils permettaient d’organiser la première course à Londres depuis près de quarante ans.

Encore une ville marquante. Il faut bien avouer que l’équipe de la Formula E Holdings a su y faire, tout comme pour s’offrir un personnel talentueux et s’entourer de partenaires assez solides, à l’exception d’un fournisseur se désistant au mauvais moment il y a environ quinze mois.

Si rien n’a été simple dans cette première saison, au moins ont-ils réussi. Ne serait-ce que pour la manche londonienne, Autosport retrace dans son édition de la semaine dernière le dédale administratif pour obtenir les autorisations nécessaires dans un parc où 600 événements sont recensés à l’année. Toutes les parties impliquées ont beau jeu d’éviter toute comparaison avec la F1, mais on ne peut que s’empêcher de retenir les coups de force réalisés pour cette première saison. On ne compte plus les années durant lesquelles la catégorie reine du sport automobile a tenté de mettre sur pied une course en plein Moscou ou en plein Londres, par exemple. Belle réussite. Paris devrait suivre l’an prochain.

Vendredi, l’ensemble manque un peu de fléchage. Le hasard faisant bien les choses, il est quinze heures. Heure du shakedown. Des groupes de voitures effectuent trois tours derrière la voiture de sécurité. Nous avons ainsi l’occasion de voir et d’entendre pour la première fois, en vrai, ces fameuses Spark-Renault SRT_01E évoluer. Nous n’allons pas mentir. Le premier qualificatif venu en tête est unimpressive. Toutefois, il ne s’agissait que d’un shakedown qui permettait toutefois de se faire une première impression sur le son.

Vous n’aimez pas le sifflement continu ? Tant mieux, il est moindre en vrai. Vous n’aimez pas le bruit ? Grands fous que vous êtes. C’est reposant, et vous n’imaginez pas à quel point c’est un luxe de travailler dans ce milieu sans avoir les oreilles engourdies ou la gorge enrouée. J’en vois certains effrayés derrière leurs écrans, jurant que la course automobile se définit grâce à son bruit et son odeur. Chacun son trip à la Vin Diesel, sa façon d’appréhender le sport, et si l’absence de bruit permet de l’amener au plus proche du public, tant mieux. C’est ainsi que la catégorie a convaincu le conseil local. Haters gonna hate.

FIA Formula E 2015 London ePrix Fabio Leimer Virgin Racing Spark-Renault SRT_01E 2015

© Zak Mauger/LAT/Formula E

Vendredi était également l’occasion de revoir quelques visages connus. Des discussions intéressantes où les personnes impliquées admettent que si le ciel est encore loin d’être aussi bleu que le logo de la discipline, finir la première saison est déjà un exploit en soi.

La découverte, voire l’improvisation, aura marqué cette année zéro, terme qui revient souvent. La catégorie était très proche du désastre à Miami avec l’installation retardée par de forts orages, sans oublier un afflux de liquidités bien venu de la part de John Malone, à la tête de Liberty Global et Discovery Communications. Alejandro Agag se plait à préciser qu’ils ne sont pas actionnaires majoritaires, si souvent que l’on commence à en douter. À quel point cela peut-il modifier l’avenir d’une discipline qui cherche encore son modèle économique ? C’est la grande question en suspens.

Au détour des visites, on comprend que les organisateurs ont mis les moyens pour faire une bonne impression au concert des disciplines internationales. Même l’Algeco stratégique regroupant race control et direction sportive, pas spécialement glamour, est doté d’un vernis assez agréable au grand plaisir du directeur de course. Grâce à lui, sa console radio au rôle proactif pour communiquer à un pilote ou tous des messages est sur notre liste pour Noël.

Une fois sortis, nous repérons dans le paddock les générateurs nourris à l’Aquafuel, une glycérine limitant les émissions, qui peut se boire paraît-il. Deux jeux existent, nous n’en voyons qu’un, mais la taille est assez raisonnable, au contraire de la chaleur extrême régnant autour. De quoi ravir Greenpeace… #LaDrogue

Rapidement, nous passons à l’intérieur d’une BMW i3 pour un tour de piste. BMW se cantonne pour le moment à un rôle de partenaire, la décision pour s’engager en tant que constructeur ayant connu quelques imprévus. Mais l’attrait existe. Renault y est pleinement engagé, Audi et Mahindra rôdent et le groupe PSA Peugeot Citroën débarque via la marque DS et un partenariat avec Virgin Racing. De quoi poser un certain dilemme à court-terme : les constructeurs ont un intérêt et des ambitions élevées, la catégorie souhaite maîtriser les coûts. L’horizon des différents acteurs risque de dévier et il faudra l’anticiper.

Mais revenons-en au tour. La piste est étroite, le lieu limitant l’espace. On nous glisse que la catégorie a dû resurfacer certaines voies, et on y reviendra plus tard. Le tracé est assez banal, comme beaucoup au sein d’un calendrier varié mais peu enthousiasmant en raison des contraintes imposées par les villes, du cahier des charges de la Formula E, mais aussi des monoplaces utilisées – notamment leur technologie. Tous les concurrents sont néanmoins logés à la même enseigne, alors cela compte-t-il vraiment ?

À Londres, le circuit se distingue par un nombre incalculable de bosses – les planches y ont laissé de nombreuses marques dès le shakedown derrière la voiture de sécurité – et un cadre assez particulier avec les arbres surplombant une piste entourée de Tecpro et de blocs de béton transportés de course en course. Nous sommes d’ailleurs à quelques heures des premiers essais libres, et la question se pose encore : faut-il oui ou non ajouter un ultime bloc de béton de quatre mètres à l’étroite sortie de la pitlane ?

Samedi. Malgré le shakedown de la veille, luxe rare, un problème émergeait lors des essais. La bosse au premier virage propulsait les voitures en l’air, menant à la rupture de suspension de Jérôme d’Ambrosio. Dans l’impossibilité de resurfacer dans l’immédiat – ce sera fait dans la nuit du samedi au dimanche, le virage était rendu encore plus étroit et le départ allait être donné sous le régime de la voiture de sécurité. Peut-être pas la meilleure solution dans l’esprit, mais la plus efficace avant la deuxième manche. Voilà au moins un avantage au double-header. 

Le temps de toutes ces pérégrinations, nous nous offrons un tour au village. Le programme pour combler les trous du planning étant vraiment léger avec seulement quelques démonstrations et les très lentes – mais amusantes – Formula E School Series, il fallait se trouver des occupations.

Formula E School Series London ePrix 2015

© Sam Bloxham/LAT Photographic/Formula E

Le parc offrait un cadre propice et il est probable que cela n’ait pas toujours été le cas cette saison, mais celui-ci s’annonce prometteur avec de nombreuses activités. Il offre plus d’intérêt que le village F1, quasiment dédié au merchandising, et plus d’opportunités marketing que le village World Series by Renault. Pour Londres en tout cas. Les activités y sont pour le moment moins nombreuses, principalement des showcases de véhicules de série et des simulateurs, mais les espaces de visibilité pour les partenaires sont plus importantes. Visa Europe a ainsi saisi l’occasion pour mettre sur place une radio en direct relayée par la distribution d’oreillettes. Il y avait de quoi faire le plein de goodies, et même un stand de cigarettes électroniques pour les nostalgiques de l’époque où le sponsoring « cancéreux » inondait le sport automobile.

Il est à noter que les organisateurs ont eu assez d’esprit pour associer leurs premiers partenaires en sponsor-titre des ePrix, avec ainsi le Visa London ePrix, agrémenté des Julius Bär Pole Position ou encore du Visa Fastest Lap. De quoi s’offrir le luxe de pouvoir monnayer cela à l’avenir, à la manière de l’IndyCar. D’autres suivront-ils ? L’avenir nous le dira, mais certains déplorent le manque relatif de partenaires, hormis ceux apportés par le pool de sponsors de la structure-mère ou des pilotes, envers les équipes, à quelques exceptions notables.

La configuration du parc permettait par la même occasion un village assez étalé. S’il nous a paru vide lors de notre première visite le samedi matin, les autres s’avéraient bien plus fournies. Il faut dire qu’évoluer en plein Londres aide, par rapport à un Silverstone boueux et difficile d’accès. Sur trois jours, près de 60 000 personnes seraient venues et le chiffre ne nous semble pas trop surestimé, au point que tous les transats faisant face aux écrans géants étaient pris, que de nombreuses personnes avaient apporté leur plaid, ou encore la foule faisant face au podium lors de la victoire dominicale du très britannique Sam Bird. Loïc Duval en témoigne avec un selfie approprié le dimanche, même si de nombreux photographes occupent les premiers rangs. Au passage, si la Formula E se targue d’attirer un nouveau public, cela doit être nuancé : on ne comptait plus le nombre de spectateurs vêtus aux couleurs d’équipes de F1.

Petit bémol toutefois, le public a fait savoir que la vue sur la piste était assez mauvaise depuis les plateformes de vues. Certains pourraient également critiquer le prix des tickets sur certaines épreuves, mais Formula E Holdings a dû assurer le rôle de promoteur sur la plupart des manches, et donc ainsi assumer les coûts d’organisation. L’ambition est ainsi d’obtenir au fil des années plus de promoteurs locaux afin de transformer cette grande perte en petite rentrée. De la même façon que les droits télévisuels, il en va de la pérennité du championnat. À ce sujet, pour l’épreuve dominicale, ITV a dépassé le million de téléspectateurs, s’offrant 10.7% de part de marché. Un score honnête.

Dimanche, outre le resurfacage de la piste, le double-header qui nous faisait tant rager aura finalement trouvé une autre utilité : la pluie. Pour la première fois de la saison, elle tombait durant les qualifications, un exercice au format controversé. Les vingt pilotes sont répartis selon un tirage au sort en quatre groupes, qui disposent tous de dix minutes. Les temps bruts servent ensuite à établir la grille de départ, nonobstant les conditions et oubliant toute notion d’évolution de la piste. On pourra rétorquer que les pneus Michelin proposés étant des pneus utilisés tant sur le sec que sur la pluie, très lents à chauffer, pour une influence moindre sur les performances par rapport aux slicks. De quoi relativiser, même si des bruits courent sur l’éventualité d’une superpole pour la saison 2. Une idée à creuser, d’autant plus que la pole position vaut trois points… pour un championnat s’étant joué au point près !

Formula E London ePrix Andretti Autosport 2015

© Steven Tee/LAT Photographic/Formula E.

Beaucoup se demandaient ce qu’il se passerait en cas de pluie avec des formules électriques. Elles roulent sans souci. Les équipes techniques ont réussi à faire des monoplaces qui fonctionnent correctement, sans devoir les surprotéger en cas de conditions humides. Les temps au tour – déjà assez lents – ont perdus dix secondes, mais l’exercice a également permis de valider les pneus Michelin utilisables qu’importent les conditions. À voir ce qu’il adviendra en cas de pluie continue.

Alors que la pression montait en amont de la course finale, un autre point controversé émergeait. Le fameux Fanboost, ce surplus de puissance durant cinq secondes pour les trois pilotes préférés des internautes. Deux des trois prétendants au titre l’obtenaient, mais la configuration du classement faisait que cela importait peu. Si le sujet porte à embrouille, c’est qu’il permet d’influencer le résultat de la course, voire le vainqueur. Pire encore, Alejandro Agag indique qu’il veut que le Fanboost prenne encore plus d’importance en pouvant voter jusqu’à la fin du premier relais, afin de changer le cours de la course, et non plus avec des votes s’arrêtant une heure avant le départ. Malaise. Car si le système a permis une bonne implication des équipes et des pilotes sur les réseaux sociaux, beaucoup restent encore sceptiques. L’interaction oui, l’intrusion bof.

FIA Formula E Grid London ePrix 2015 Fanboost

© Adam Warner/LAT Photographic/Formula E.

Autre critique, le contrôle de l’énergie en direct par la FIA. Les concurrents ne peuvent pas dépasser 200kW en instantané et 28kWh sur la course. Cela a mené à des pénalités après certaines épreuves, et il en fut de même pour la dernière course avec Stéphane Sarrazin, à court de batterie mais premier à franchir la ligne d’arrivée, perdre un potentiel succès pour excès d’énergie.

Mais comment a-t-il pu continuer à rouler alors que l’indicateur signalait 0% ? Il existe une réserve d’énergie pour éviter des voitures arrêtées sur des pistes étroites. Et au fil de la saison, des progrès dans la rapidité d’application des pénalités ont été réalisés. Il était difficile de faire plus rapide pour Sarrazin.

En course, si le circuit n’était pas particulièrement excitant pour les spectateurs, l’appréciation des pilotes était variable. Si l’on gratte un peu derrière le discours corporate, tous sont plutôt d’accord pour dire que la sensation de vitesse globalement peu impressionnante est souvent compensée par l’étroitesse des pistes et la lutte en peloton. Ceux qui doutaient qu’une formule électrique puisse être vraiment du sport automobile devront s’y reprendre à deux fois. Les pilotes attaquent, frôlent les murs, gèrent énergie et pneus et doivent franchir la ligne d’arrivée au plus vite avec tout ces aspects. Et personne ne critique le lift and coast contrairement au phénomène en F1, alors qu’il a toujours plus ou moins existé.

FIA Formula E Moscow ePrix Virgin Racing Sam Bird 2015

Checke ma grosse batterie
© Adam Warner/LAT/Formula E

Le pilotage requiert une certaine malice puisqu’il s’agit de régulièrement changer les cartographies afin d’améliorer au mieux la dépense et la récupération d’énergie. Tous sont d’accord pour dire qu’en dépit d’une répartition de poids concentrée sur l’arrière, la voiture reste assez simple à piloter, mais l’exploiter au mieux tant sur un tour lancé à pleine charge qu’en gestion de course requiert une certaine finesse. À ce jeu, c’est Piquet qui s’en est le mieux tiré, lui permettant de gagner le titre. Le personnage est controversé, mais s’est montré régulier et n’a pas craqué, au contraire de ses rivaux. Au passage, Alejandro Agag avait revendu Campos pour se consacrer à la Formula E. Piquet court pour l’équipe opérée par Campos, visiblement entre de bonnes mains.

Après avoir galéré sur la radio et la télémétrie dès Pékin, d’autres équipes ont eu l’air perdues dans les réglages, ne savant pas trop quoi toucher pour améliorer la performance sur un circuit dont ils recevaient juste suffisamment d’informations pour construire une piste sur simulateur. Cela a permis de voir des équipes progresser au fil de la saison, d’autres connaître une descente aux enfers et enfin certaines avoir une saison en dents de scie. Il sera intéressant de voir les dynamiques des différentes structures issues de plusieurs continents – même si principalement opérées depuis Donington – évoluer au fil de l’ouverture à la concurrence.

#fiaformulae #formulae #london #londoneprix #battersea #park #racing #motorsport Une photo publiée par Guillaume Renard (@g_renard) le

Installées sous des tentes de festivals, les équipes se basent d’ailleurs sur un système proche de la franchise, qui peut rappeler l’A1GP ou la Superleague Formula. Il semble que si un constructeur veut s’engager, il devra le faire en reprenant une structure déjà existante. C’est ce que DS fera avec Virgin, dont le speech ultra-optimiste de Richard Branson, laisse toutefois transpirer une fuite en deux temps comme il le fit en F1 avec Marussia. Rappelez-vous qu’il y avait promis avec Nick Wirth en cinq ans une révolution technique par l’abandon des souffleries au profit de la CFD. Ce week-end, il a estimé que d’ici cinq ans, la Formula E serait plus populaire que la Formule 1. Certains s’y sont cassés les dents.

Au sujet des concurrents, abordons l’un des gros points noirs avec la manque de stabilité du plateau. Vingt baquets, trente-cinq pilotes, et seulement douze ayant disputé toute la saison. La palme revenant à Andretti dont une voiture a été occupée par six pilotes différents. Gageons que cela s’améliore prochainement, d’autant que les événements se disputant généralement sur une seule journée, l’expérience pourrait rapidement s’avérer payante, malgré l’aide des simulateurs.

D’autres continueront à rire de la Formula E tant que le changement de voiture durant les courses existera. Les batteries n’ayant pas assez de capacité pour tenir, le classique arrêt au stand voit une valse des véhicules, qui peut faire la différence malgré l’instauration d’un temps minimal pour l’effectuer. Il faudra attendre quelques saisons pour voir des stratégies décalées selon l’utilisation de la batterie, et au moins cinq avant de les voir abandonnés. L’image jusque là n’est peut-être pas la plus valorisante pour les véhicules électriques, mais cela pourrait permettre à terme de valoriser les progrès effectués sur les batteries si le championnat tient jusque là. Après tout, les débuts de la F1 ont vu des pilotes changer de voiture aussi. Fangio doit même à cette technique le fait d’avoir gagné un titre.

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En conclusion, la Formula E a réussi son premier pari : se lancer alors que beaucoup n’y croyaient pas. Désormais, il faudra assurer la pérennité du championnat alors même que celui-ci va s’ouvrir progressivement à la concurrence. Les courses électriques entraînent toujours des hausses de sourcils, mais la compétition à énergie « alternative » en manquait justement, d’alternatives. Le même jour au Castellet, la Green GTH2 faisait enfin ses premiers tours de roues publics alors qu’elle devait participer aux 24 Heures du Mans… en 2013 ! L’électrique de compétition possède désormais cet avantage sur la pile à combustible, qui elle n’a pas besoin de batterie, peut faire 40 minutes avec un plein, mais reste encore à optimiser en termes de coûts malgré son bruit de turbine de réacteur. Difficile de convaincre les villes avec cela.

Pour la Formula E, l’argent sera le nerf de la guerre. Agag admet que les coûts ont été de 20 à 30% supérieurs aux prévisions pour cette première année. La maitrise des budgets sera importante, en dépit de l’arrivée des « constructeurs », ou plutôt des motoristes, qui tenteront de profiter de la moindre faille. On estime à 10% de la voiture le total sur lequel ils auront une véritable influence. Le châssis des Spark-Renault SRT_01E doit encore tenir trois saisons. La porte n’est toutefois pas fermée à un éventuel lifting, mais l’introduction d’un nouveau châssis standard pour l’ensemble des concurrents aura ensuite lieu sur quatre saisons de plus. Huit saisons en monotype, donc. Loin de la F1, encore, la comparaison ne cesse d’y revenir, mais chacun se défend qu’il faudra savoir être différent de la F1 pour survivre. La F1 possède l’histoire, c’est à la FE d’innover pour espérer faire la différence. Elle le fait déjà via la technologie et ses lieux, qu’elle souhaite désormais compléter par une manche en Afrique.

Là aussi, il faudra veiller à garder un calendrier raisonnable (de dix étapes à douze l’an prochain avec la plus que probable inclusion de Paris ). Le produit est clairement prometteur, comme ont pu en témoigner Felipe Massa, Felipe Nasr, Giedo van der Garde, Nathanaël Berthon, Vijay Mallya et bien d’autres curieux célèbres. Il lui reste toutefois à gommer ses défauts de jeunesse tout en évitant de vouloir grandir trop vite. Bon courage, car les critiques l’attendent au tournant malgré un final n’ayant rien à envier aux autres catégories.

À propos Guillaume Renard

Guillaume surveille le monde des monoplaces comme personne. Toujours à l’affût des dernières nouvelles et des disciplines en vogue, il définit la ligne éditoriale et apporte un regard avisé mais toujours bienveillant sur les formules de promotions.

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